Todt presionó "mucho" a los técnicos por el motor Ferrari

A principios de este año, la FIA anunció que había llegado a un pacto privado con Ferrari tras las sospechas de que había encontrado una manera de evitar las restricciones de flujo de combustible en su motor de 2019.

Ese acuerdo enfureció a los rivales de Ferrari, que creyeron que se había pasado por alto una ilegalidad de los del Cavallino.

La FIA argumentó, sin embargo, que había decidido no llevar el asunto más allá porque no podía demostrar que Ferrari hubiera violado las reglas.

Hablando por primera vez sobre el asunto en una entrevista exclusiva con Motorsport.com, el presidente de la FIA, Jean Todt, reveló que presionó a los técnicos de la F1 para que trataran de entender lo que estaba pasando.

"Algunos competidores sugirieron que Ferrari podría haber burlado las reglas", explicó Todt.

"Así que durante meses nuestros técnicos han estado detrás de Ferrari para tratar de entender si lo que estaban haciendo era legal o no".

"Presioné mucho a nuestros técnicos para realizaran tantos controles como fuera necesario".

"Dicho esto, no es que tuviéramos que hacerlo porque un equipo nos lo pidiera. Pero debemos asegurarnos de que cada equipo esté dentro de la legalidad".

Todt dijo que Ferrari pasó varios controles durante la temporada pasada, incluido el Gran Premio de Abu Dhabi 2019, donde fueron multados por haber dado una declaración de combustible inexacta antes de la carrera.

"Queríamos llegar al fondo del problema", agregó Todt. "Así que realizamos verificaciones muy, muy complejas para tratar de entenderlo".

"Nuevamente hicimos un control en el auto de Leclerc en Abu Dhabi y los comisarios decidieron que era un error humano, e impusieron una sanción. Podríamos haber dicho 'OK, está bien', pero seguimos presionando mucho para tener una comprensión completa de esa situación".

Todt dijo que si bien las sospechas de la FIA se mantuvieron hasta el final de la temporada, poco más podía hacer porque Ferrari insistió en que estaba dentro del reglamento.

Además, el máximo organismo no tenía pruebas para demostrar que se habían incumplido las normas.

"La mayoría de los mejores equipos decían que querían claridad, pero que lo más importante era que la situación estuviera clara para 2020. Así que cambiamos las reglas para 2020 para asegurarnos de que no había ningún tipo de ambigüedad en la normativa".

"Luego, cuando llegamos a la conclusión de que lo que hizo Ferrari no era legal, ellos o debatieron. Dijeron 'lo es".

"Así que podría haber decidido llevarlo a la corte de apelación [y al Tribunal Internacional]. No sabemos qué hubieran decidido allí, podrían haber tardado años, y eso no le interesa a la F1".

Así, Todt decidió que llegar a un pacto privado era lo mejor, y Ferrari recibió una sanción que no se dio a conocer.

Si bien Todt dejó claro que a la FIA encantaría revelar todos los detalles del caso y la sanción, no puede hacerlo sin consentimiento de Ferrari.

Se entiende que Ferrari no quería revelar detalles técnicos sobre su motor que podrían dar pistas a sus rivales sobre su diseño.

El Artículo 4.6 de las Reglas Judiciales y Disciplinarias de la FIA establece: "El fiscal y todas las personas que participen en la investigación están obligados a mantener la confidencialidad frente a terceros que no estén relacionados con la investigación”.

"Sin embargo, el fiscal puede en cualquier momento hacer pública su decisión de llevar a cabo una investigación disciplinaria y el resultado de la misma".

La posibilidad de una protesta oficial

Una de las quejas de los equipos que ha molestado a Todt es el rumor de que trató de persuadirlos de no presentar una protesta oficial.

Está claro que su opción preferida era que cualquiera que tuviera sospechas presentara la queja durante un gran premio.

"Esa es una de las cosas más frustrantes para mí, en la carta [de los equipos], decían que intenté disuadirlos de protestar", dijo. "Intentamos lo contrario".

"E individualmente, cuando hablé con ellos, me admitieron que era verdad. Les dije '¿por qué dijisteis eso"?.

"Así que creo que está claro que los animé a, si no estaban conformes, protestar. Pero nadie lo hizo".

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la Fórmula 1:

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Efecto suelo

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La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Foto de: LAT Images

Motor turbo

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Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Chasis de fibra de carbono

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Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Foto de: LAT Images

Suspensión activa

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Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Foto de: LAT Images

Cambios en el volante

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Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Un pedal de freno extra como control de tracción

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En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Foto de: LAT Images

Mass damper (o amortiguador de masa)

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Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Foto de: LAT Images

Doble difusor

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Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Conducto F

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El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Difusor soplado

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Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Sistemas híbridos

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Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images