Análisis técnico de Giorgio Piola
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Los nuevos frenos de Red Bull que los ayudan en el campeonato

El departamento de desarrollo de Red Bull en la F1 ha trabajado de forma impecable en la temporada 2021, con nuevas piezas en casi todas las carreras de la primera mitad de año.

Los nuevos frenos de Red Bull que los ayudan en el campeonato

Red Bull es un equipo que siempre ha acostumbrado a su innovación aerodinámica, siendo este factor uno de los más importantes durante la consecución de sus cuatro títulos mundiales seguidos. Se cumplen más de siete años desde su última coronación, pero en 2021 tienen la oportunidad de regresar a lo más alto.

No obstante, la próxima temporada vendrá uno de los cambios de reglamento más importantes de la historia, con gran importancia en la aerodinámica. El tope de gastos es otro elemento muy a tener en cuenta, y Red Bull hace todo lo posible para maximizar resultados e intentar vencer en 2021, y preparar el monoplaza del próximo año.

El equipo de las bebidas energéticas nos ha mostrado a lo largo de la primera mitad de campaña un increíble desarrollo fin de semana tras fin de semana, con constantes actualizaciones a su coche. Ahora, con la temporada llegando a su final, no dejan puntada sin hilo, y, además de la nueva cubierta motor, Red Bull modificó los conductos de freno delanteros en el GP de México.

El viernes probaron una nueva disposición en la toma de frenos delantera, con tres canales verticales en lugar de la versión subdividida que han estado utilizando hasta el momento.

Esta es la quinta actualización de los conductos de freno delanteros en lo que va de temporada, algo que muestra la dedicación con la que trabajan las mentes en la fábrica de Milton Keynes para optimizar el rendimiento.

Por otro lado, el revestimiento que forma la toma, también se adaptó para las exigencias del Autódromo Hermanos Rodríguez, donde se debía tener en cuenta la altitud y la densidad del aire.

Por lo general, los austriacos usarían un panel completo, o parcial, de un material reflectante para el calor y transferir ese flujo de aire por los neumáticos. El panel actúa como una barrera del conducto para expulsar el calor mediante las perforaciones del disco de freno, y hace que se pueda controlar mejor la temperatura.

No obstante, el equilibrio creado para enfriar los frenos, mantener las gomas a una temperatura ideal y ofrecer la máxima carga aerodinámica posible, fue interrumpido para México. La escudería cambió el disco de freno para alterar el citado equilibrio entre el calor transferido y el flujo aerodinámico.

En los entrenamientos libres del viernes probaron dos configuraciones, una con Pérez, sin el panel adicional en la parte exterior, y otra con Verstappen, que fue la elegida finalmente. Esta consistía en unas perforaciones exteriores adicionales con una superficie reflectante para ayudar en el flujo del aire.

Comparación del nuevo disco de freno de Ferrari para 2022.

Comparación del nuevo disco de freno de Ferrari para 2022.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull no fue el único equipo que estuvo probando cosas en los frenos en México. Ferrari añadió un par de aperturas en el tambor interior, que hacía que el aire del freno se expulsara de una manera diferente.

A esto hay que sumarle el nuevo material en el que han estado trabajando con Brembo para 2022, lo que ha provocado cambios en los patrones de perforación de los discos de freno.

Habrá más modificaciones para la próxima temporada, pero los datos recogidos en condiciones de carrera en las citas restantes servirán de cara al desarrollo para el año que viene.

El desafío de la altitud

El Gran Premio de México es uno marcado en rojo en el calendario, ya que se sitúa a más de 2.200 metros sobre el nivel del mar. La altitud es un problema para los equipos, y deben buscar soluciones.

Esto es un contratiempo doble, ya que la menor densidad del aire causa estragos, tanto en el aspecto aerodinámico como en la refrigeración. Los conjuntos deben encontrar el punto de equilibrio entre pérdida de rendimiento y fiabilidad.

Si este circuito estuviera, por ejemplo, al nivel del mar, sería probable que viéramos configuraciones aerodinámicas similares a las de Bakú, donde predominan la baja carga por las enormes rectas. Debido a la altitud, los equipos deben adaptar sus reglajes de máxima carga, parecidos a los de Mónaco o Hungría.

En cuanto a la refrigeración, las escuderías han de conservar los frenos y el motor a una temperatura ideal para su correcto funcionamiento. En el caso de los Mercedes, vimos configuraciones en el sistema de refrigeración similar al de Hungría en México, como en los elementos aerodinámicos de la parte trasera y del halo.

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Photo by: Uncredited

En el caso de Mercedes, podemos ver la sinergia entre su disposición de refrigeración utilizada en Hungría y la empleada en México.

El equipo no sólo utilizó una salida trasera de tamaño similar en ambas ocasiones, sino que también hizo que el panel junto al halo se abriera con el panel de rejilla más grande como su opción predilecta.

Sin embargo, Red Bull dio un paso más e introdujo una nueva salida en la cubierta del motor, de mayor tamaño, que con todo seguridad solo se verá en Gran Premio de México.

La mayor huella de esta salida de refrigeración puede apreciarse más fácilmente por la distancia relativa entre los brazos superiores de la horquilla y el borde de salida de la cubierta del motor.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Alpine utilizó un sistema parecido, con un orificio adicional en la cubierta del motor para ayudar al A521 a expulsar el calor. Este no es un recurso nuevo, ya que otros equipos han optado por abrir alguna parte de su lomo durante la era híbrida.

Dicha apertura se encuentra en el extremo de la cubierta, en un área cercana al turbocompresor, que debe trabajar más en condiciones de altitud para generar el mismo resultado.

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