Técnica: Así flexiona el piso influenciado por la carrocería del F1

He aquí una imagen que vale más que muchas palabras: captamos una instantánea del splitter del Alfa Romeo C42 mientras el monoplaza de Hinwil se montaba en los boxes de la sede del Gran Premio de Hungría.

Está más claro que nunca que el splitter delantero de los monoplazas de efecto suelo nacidos con la normativa de 2022 ya no forma parte de la carrocería, como hasta el pasado más reciente, sino que es un elemento metálico unido al voladizo del chasis con dos puntos de fijación que permiten una deflexión hacia arriba controlada por el amortiguador con muelles de copa.

¿Para qué sirve el amortiguador? Para evitar que el tablero de 10 mm de grosor, que debe instalarse bajo el coche, se dañe al chocar con los bordillos o roce con el asfalto en el momento en que los ingenieros consiguen rebajar la altura libre al suelo del coche buscando la máxima carga aerodinámica gracias al efecto Venturi.

AlphaTauri AT03: la solución que han desarrollado en Faenza

Photo by: Giorgio Piola

Este es el "espíritu" con el que se redactó la normativa, pero está claro que un diseñador no diseña un labio metálico tan llamativo (y pesado) si esa estructura no puede llegar a ser útil en la búsqueda del rendimiento. Y el ejercicio que ha hecho muy bien Alfa Romeo lo han hecho de diferentes maneras todos los equipos.

Se intenta, por tanto, que la parte delantera del patín de la tabla de madera se flexione hacia arriba, para que la tabla se arrastre lo máximo posible tanto en la zona del splitter como en la cola, donde la parte inferior tiene el codo que genera el difusor trasero.

Ferrari F1-75: el amortiguador y el splitter del Cavallino son más pequeños que los de la competencia

Photo by: Giorgio Piola

Habrán notado que en algún momento de la temporada las chispas que producían los bloques de deslizamiento cuando los soportes metálicos de las tablas se arrastraban por el asfalto casi desaparecieron, lo que contribuyó a que las imágenes fueran una delicia para los fotógrafos.

La FIA quería los bloques de deslizamiento por dos razones: para proteger el tablero de una posible rotura y, por tanto, de la sustitución constante y costosa; y para ofrecer a los espectadores un efecto escénico que contribuyera a animar el espectáculo.

Con el fin de proteger el tablero y evitar la sustitución frecuente de los patines, se autorizó la división de la tabla (o patín) de madera en tres partes, de modo que sólo se pudiera cambiar la sección dañada o desgastada sin tener que recurrir a una pieza nueva completa en cada ocasión. 

Aquí está la parte central del tablero del Red Bull RB18 y la parte del splitter del Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

A continuación vemos el bloque de deslizamiento realizado en tres elementos: divisor, parte central y la parte de la cola relativa a la zona del codo del extractor. La evolución y la investigación han llevado a modificar los bloques de deslizamiento con sistemas cada vez más avanzados capaces de modificar su diseño según la disposición de las fibras de carbono.

No es nada nuevo bajo el sol: el deslizamiento sobre el asfalto calienta estos materiales que tienen memoria de forma, que se modifican para evitar el desgaste del bloque de deslizamiento, permitiendo que el coche circule con una distancia al suelo cada vez menor

Aquí está el bloque del patín delantero del Haas VF-22: como puede ver, está dividido en varias partes

Photo by: Giorgio Piola

Hay quienes creen que hay quienes han utilizado verdaderos "muelles" o sustancias de poliuretano (como los colchones de última generación que se adaptan a la forma del cuerpo), pero en estos casos la FIA podría haber intervenido para rechazar soluciones que habrían ido mucho más allá del espíritu de la normativa. 

Como sabemos, la FIA va a introducir cambios a partir de Spa-Francorchamps en las comprobaciones estáticas de la flexibilidad de los bloques de deslizamiento. Las soluciones que hemos descrito pasan fácilmente las comprobaciones, pero algo podría cambiar a partir de Bélgica porque la tolerancia de flexión de 2 mm se aplicará estrictamente y la rigidez alrededor del agujero inferior tendrá que ser uniforme para una distancia radial de otros 15 mm, para una superficie del 75%.

El tablero de madera completo en las tres piezas y el bloque de deslizamiento señalado.

Photo by: Giorgio Piola

El bloque de deslizamiento, de hecho, se había deconstruido en varias partes y cada una de ellas sólo se deformaba si se arrastraba por los bordillos, absorbiendo el desnivel de la superficie hasta 6 mm y evitando el desgaste de la pieza, que como máximo podía ser de 1 mm frente al grosor original de 10 mm.

Las tablas de madera del McLaren MCL36

Photo by: Giorgio Piola

En particular, Red Bull y Ferrari fueron objeto de críticas por parte de la FIA, inspiradas por Mercedes: la Federación Internacional intervino en este asunto utilizando como excusa la seguridad, único argumento que permite al legislador cambiar las reglas sin un acuerdo mayoritario (ocho de diez equipos). Los técnicos de Nicholas Tombazis utilizaron el supuesto peligro del porpoising como excusa para cambiar los controles de esta pieza inferior, lo que provocó fuertes reacciones.

La medida ya ha sido aceptada y, al parecer, los cambios que se han realizado no modificarán los valores de los equipos en la parrilla.