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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Técnica F1: Mercedes, Ferrari, Racing Point y Red Bull en Silverstone

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Técnica F1: Mercedes, Ferrari, Racing Point y Red Bull en Silverstone
Por:
Coautor: Matthew Somerfield
Traducido por: Luis Ramírez

Luego del GP de la Gran Bretaña, analizamos los avances que equipos como Mercedes, Ferrari, Racing Point y Red Bull mostraron en la cuarta carrera de la temporada

Los equipos llegaron al GP de la Gran Bretaña conociendo que la pista planteaba un desafío muy diferente en comparación con los dos primeros circuitos usados en el arranque de la temporada. Con los cuatro mejores equipos mostrando diversos grados de fortalezas y debilidades, vimos en Silverstone una diversidad en cuanto a niveles de carga aerodinámica.

Mercedes

Mercedes F1 W11 rear wing detail British GP

Mercedes F1 W11 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

El alto nivel de carga aerodinámica con el que cuenta el W11 en comparación con su predecesor ya había visto a Mercedes recurrir a menos ángulos de ala en relación con las carreras iniciales del año pasado. Esta tendencia la continuaron en Silverstone (arriba a la izquierda), donde utilizaron un menor ángulo de ala respecto al principio de la campaña 2020 (arriba a la derecha). Además quitaron la aleta Gurney ubicado en el borde posterior

Vale apuntar que este diseño de carga aerodinámica más baja presenta un pilar de montaje único, mismo que se probó en la última sesión de la pretemporada y que fue exhibido en el diseño de ala revisada que el equipo usó en el GP de Estiria.

Utilizar un único pilar tiene aspectos positivos y negativos. La mayor ventaja en este caso es aerodinámica, ya que esta configuración debería causar menos separación de flujo a través de la envergadura, lo cual es crítico cuando se ha reducido el tamaño del plano principal, tal como lo ha hecho Mercedes.

Además, a medida que el pilar es montado en la parte inferior del ala, en lugar de utilizar los soportes de forma de cuello de cisne, existe menos turbulencia en la parte superior del ala, dejando solo la unión transversal del sistema DRS como el único tema con el cual lidiar y, cuyo diseño, también es diferente, debido a la conexión entre el pilar y esta pieza.

Ferrari

Ferrari SF1000 rear wing detail British GP

Ferrari SF1000 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari continúa buscando soluciones a su déficit en cuanto a velocidad máxima, los cuales son producto de los cambios impuestos sobre su unidad de potencia; esto se traduce en una pérdida de alrededor 40 Hp respecto a Mercedes, quienes además encontraron un rendimiento adicional para esta temporada.

La Scuderia optó en Silverstone por el alerón trasero con fuerza aerodinámica más baja ya que buscaba reducir los niveles de resistencia lo máximo posible. Sin embargo, esa decisión tiene consecuencias ya que al reducir el nivel de carga aerodinámica significa que habrá cierto compromiso en el desempeño en las curvas, lo que tiene un efecto negativo en la vida útil y el rendimiento de los neumáticos.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90 rear wing detail
Ferrari SF1000 rear wing detail British GP

Para ayudar a comparar y contrastar el desempeño de Ferrari de este año con el 2019, aquí tenemos una foto del alerón trasero utilizado en la campaña anterior (izquierda), que no solo mostraba un área de superficie más extensa, aunque con una forma tipo cuchara, sino que además presentaba el ala-T.

Esto muestra los niveles a los que el equipo está preparado para compensar el déficit actual proveniente de la unidad de potencia.

Racing Point

Racing Point RP20 rear wing detail British GP

Racing Point RP20 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

En el extremo opuesto a Ferrari tenemos a Racing Point, que no solo decidió correr con un alerón trasero mucho más esencial, similar a lo que vimos en las primeras carreras, sino que también continuaron utilizando el Ala-T.

Esta carga aerodinámica adicional indudablemente hizo que el automóvil fuera mucho más estable en las curvas de alta velocidad que sus rivales, pero esto se tradujo en una carga de arrastre más alta, lo cual tenía un impacto en la velocidad en línea recta.

Afortunadamente, las ganancias obtenidas este año por el departamento de motores de Mercedes le permitieron a Racing Point compensar, hasta cierto punto, esa penalización por arrastre en Silverstone.

Pero de cara a carreras como Spa y Monza, el equipo tendrá que revisar si conservan este concepto ante las desventajas que traería en estos circuitos.

Red Bull

Red Bull Racing RB16 rear wing detail British GP

Red Bull Racing RB16 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB16 rear wing endplate comparison

Red Bull Racing RB16 rear wing endplate comparison

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull fue otro equipo que probó un nuevo alerón trasero en el GP de la Gran Bretaña, ya que también esperaba deshacerse de algo de resistencia y mejorar la velocidad en línea recta. Esta es la tercera configuración de alerón trasero, en cuatro carreras, que el equipo utiliza, aunque ahora se presentaron más novedades, pero también se regresó a algunas solucionas ya exhibidas.

El ala presentaba en el plano principal un diseño curvo en forma de cuchara, el cual ya hemos visto en otros equipos y es implementado para retener la carga aerodinámica así como la estabilidad, pero también redujo parte de la resistencia que se estaba creando.

Los bordes exteriores en la parte posterior del plano principal tienen un efecto doble: primero ofrecen una menor carga aerodinámica general y, en consecuencia, de arrastre. La fuerza del vórtice de la punta se sofoca, lo que reduce la turbulencia.

La nueva ala también utilizó los endplates mucho más simples que eran una característica del diseño del RB15.

Como parte de la investigación sobre los problemas que el equipo ha tenido en el inicio de temporada se realizaron evaluaciones consecutivas, equipando a cada coche de manera diferente para analizar los datos y encontrar el equilibrio adecuado para la carrera.

Ala delantera del Red Bull Racing RB16

Ala delantera del Red Bull Racing RB16

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, después de haber alternado entre ambos pilotos desde que lo presentaron en Austria, tanto Max Verstappen como Alexander Albon corrieron juntos por primera vez en Silverstone el nuevo diseño de nariz. 

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Gran Bretaña
Equipos Mercedes , Ferrari , Red Bull Racing , Racing Point
Autor Giorgio Piola