Técnica: Desmintiendo los rumores del secreto del motor Ferrari

Hay que desmentir una leyenda urbana sobre el motor Ferrari 066/7. No es cierto que Wolff Zimmermann separara el turbo del compresor durante la fase de diseño, como algunos comentaristas muy autorizados insisten en escribir y decir.

El seis cilindros del Cavallino, en cambio, es el último que se ha mantenido fiel a la arquitectura más tradicional con todo el sistema de sobrealimentación colocado en el lado del escape, mientras que Honda y Renault copiaron una solución que Mercedes ya había introducido en 2014 en el inicio de la era híbrida.

Mercedes desde 2014 tiene el sobrealimentador separado del turbo con el MGU-H en medio.

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¿Cómo surgieron tantas interpretaciones extrañas de la unidad Gestione Sportiva? La respuesta es relativamente sencilla: los ingenieros de motores de Enrico Gualtieri al definir el "Superfast" introdujeron una serie de innovaciones que no se limitan a la cámara de combustión con conductos de admisión sin precedentes capaces de crear movimientos turbulentos que ayudan a la velocidad de propagación de la llama, dando más homogeneidad a la mezcla aire-combustible con tiempos de encendido muy rápidos.

Ferrari 066/7: el motor del lado del chasis con el intercooler a la vista

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El 066/7 de Ferrari también introdujo un intercambiador de calor de fabricación estadounidense en la parte delantera de la unidad de potencia, donde algunos pensaban que estaría el sobrealimentador. De hecho, era fácil despistarse porque el intercooler, para facilitar su encaje en la cavidad trasera del chasis, se fabricó con una parte inferior redonda, de modo que los dos conductos de carbono que introducen el aire fresco y comprimido en cada una de las cámaras impelentes situadas sobre la culata parecían sobresalir del compresor.

Ferrari F1-75: turbo y compresor en el 066/7 rebajados casi 50 mm

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No es el caso: en la unidad homologada hasta finales de 2025 se ha hecho un gran trabajo para bajar el centro de gravedad del seis cilindros: turbo, compresor y MGU-H, que siguen alineados en el mismo orden que el motor del año pasado, se han rebajado unos cincuenta milímetros dentro de la V de las dos bancadas de cilindros, permitiendo una disposición más extrema que ha permitido dos ventajas.

En primer lugar, el desplazamiento de los tres elementos más abajo; en segundo lugar, un embalaje de la unidad de potencia más compacto que facilitó el diseño de un capó muy cónico en beneficio de un alerón trasero que debía ser más eficiente.

En definitiva, Zimmerman buscaba recuperar la potencia que ha faltado en los dos últimos años y que ha 'castrado' el rendimiento de Ferrari en el bienio 2020-2021 como consecuencia del acuerdo secreto que la Scuderia había firmado con la FIA para poner fin al caso del motor acusado de utilizar más gasolina de la permitida por el caudalímetro, sin que la supuesta irregularidad haya sido nunca probada, pero también pensaba en la integración del V6 turbo dentro del F1-75.

El desdoblamiento del turbo y el supercargador se había previsto y la primera versión del "Superfast" tenía esa arquitectura, pero luego se dio un paso atrás en el convencimiento de que incluso en la versión estándar se podían conseguir resultados importantes.