Técnica: bandeja divisoria del Ferrari SF16-H en México

Es un elemento que el equipo ya probó en el monoplaza de Sebastian Vettel en Austin, pero que se desprendió cuando Vettel hizo una excursión sobre los pianos de la penúltima curva y lo que le obligó a sujetar el espejo que se desprendió de su soporte. 

Ferrari SF16-H Deflectores, comparación GP Japón y GP Malasia

Foto: Giorgio Piola

El ala sustituye algunas soluciones que se han venido utilizando esta temporada, como los deflectores estrenados en Silverstone y Malasia (izquierda) y que posteriormente fueron reemplazados por el ala de murciélago en Japón (derecha). 

McLaren MP4/31 aletas delanteras, GP de Alemania

Foto: Giorgio Piola

Hay que destacar que la nueva ala es muy parecida a la estrenada por McLaren en Alemania (arriba) y corresponde a una interpretación propia de la que ya lleva Red Bull desde el principio de la temporada.

Detalle del Ferrari SF16-H 

Foto: Giorgio Piola

Todos estos elementos, tanto si trabajan conjuntamente con los turning vances como con la bandeja divisoria, tienen el mismo objetivo: generar vórtices para ayudar a conducir el vórtice Y250 a medida que se mueve hacia la parte posterior del monoplaza.

Es interesante ver que Ferrari ha probado, como mínimo, hasta tres soluciones diferentes esta temporada, con lo que no solo parece que estén intentando mejorar las prestaciones del monoplaza de este año, sino que también están ya mirando hacia los cambios que vienen en 2017.

Estos cambios incluyen, aunque no limitados, que el morro sea 200mm más largo, con una longitud mínima de 1050 en lugar de los 850 de ahora, lo que claramente establecerá una relación diferente entre el morro y la sección neutral del ala.

Esto cambiará la manera en la que el flujo de aire se estructura por debajo del morro y del chasis. Un segundo punto, es que la forma triangular de la sección neutral puede cambiar el vorticidad y sección del vórtice Y250.

El tercer punto es que se aumentará la dimensión máxima permitida de los barge boards, lo que cambiará la manera en la que la estela del neumático se comporta con las estructuras del flujo que la envuelven.

Y para finalizar, la bandeja divisoria deberá ser 100mm más corta lo que permitirá que los monoplazas puedan tener más rake (inclinación parte delantera respecto trasera) lo que también cambiará la relación con el flujo que llega y que pasa por debajo del fondo.

Todos estos cambios tendrán un efecto significativo en la manera en la que el flujo se mueve por la parte inferior del monoplaza, lo que sin lugar a dudas alterará el centro de presiones y obligará a los equipos a reconsiderar algunos de sus diseños.