¿Cuán de bajo ir? Los delgados alerones de la F1 en Monza
Monza ocupa un lugar especial en el calendario debido al desafío único que representa tanto para los ingenieros como para los pilotos. Si bien se alcanzan velocidades puntas más altas en otros lugares, su diseño único impulsa a muchos diseñadores a crear configuraciones de alerones traseros específicos para esta carrera cada año.
Foto de: Giorgio Piola
Repasa con nosotros las diversas soluciones utilizadas por cada equipo para ayudar a reducir la carga aerodinámica y el drag (resistencia al avance) para el reto sin igual del GP de Italia.
Comparación de alerones del Mercedes AMG W11
Foto: Motorsport Images
Mercedes llevaba un alerón trasero 'grande' si lo comparamos con el de otros equipos, pero aquí podemos ver que era mucho más pequeño que los que han usado esta temporada hasta ahora, con el alerón con una forma convencional y sin flap Gurney en el borde del perfil superior. En Austria se utilizó un diseño de un solo pilar, con un flap superior considerable que presentaba un flap Gurney en el borde de salida.
Para el GP de Hungría se optó por un alerón trasero de mucha mayor carga aerodinámica e incluyeron un T-Wing de doble elemento para complementarlo. El alerón trasero presentaba una configuración de pilar de montaje doble, para reducir la tendencia del ala a ser arrastrada por las cargas generadas. Lo acompañaron con plano principal más profundo y un flap superior y un flap Gurney también más profundos. Pero en la foto puedes ver cómo también expandieron la V central en el plano superior para intentar compensar parte del drag adicional que se crearía.
Otro diseño ligeramente revisado apareció para las carreras en Silverstone, que se basaba en el mismo diseño que el de Austria. Para reducir la resistencia al avance y mejorar su velocidad punta en las rectas largas del antiguo aeródromo, Mercedes quitó el flap Gurney del borde de fuga del faldón superior. Se volvió a una configuración de alta carga aerodinámica para el GP de España pero, en lugar del T-Wing de doble elemento, prefirió una versión de un solo elemento.
Luego llegó el GP de Bélgica en el desafiante Spa-Francorchamps, donde todos los equipos deben equilibrar su deseo de reducir el drag con la necesidad de carga aerodinámica en el segundo sector. Una vez más, el equipo optó por una configuración similar a la que se vio en Silverstone, pero abandonó el flap Gurney en el borde de salida del perfil superior, ya que parecía quitar algo de carga aerodinámica y comprometía un poco el equilibrio.
Vista trasera del Red Bull Racing RB16
Foto: Motorsport Images
Red Bull continuó reduciendo la carga aerodinámica para el GP de Italia en un esfuerzo por aumentar la velocidad en recta. Ambos diseños de alerón trasero presentaban una ligera forma de cuchara que se adaptaba al plano principal, aunque con la especificación de Monza fijada en un ángulo menos profundo.
Vista lateral del Red Bull Racing RB16
Foto: Motorsport Images
Como puede ver en ambas imágenes comparativas, la cuerda del ala utilizada en Monza (derecha) es significativamente más corta que la utilizada en Spa, y la solapa tiene efectivamente el borde de fuga cortado hasta el final del punto donde la ranura central en forma de V estaba previamente. Eso también provocó un cambio en la posición del ajustador del DRS, mientras que también puedes ver que los pilares de montaje centrales también son diferentes para reducir su impacto aerodinámico.
Veamos a los demás coches de la parrilla y cómo se comparan todos.
Haz click sobre las fotos y pásalas para ver el análisis de los alerones de los equipos en el GP de Italia...
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