Las soluciones de Red Bull y Mercedes de baja carga en Abu Dhabi

Ambos equipos sabían al llegar a Yas Marina que si uno de ellos conseguía una gran ventaja en cuanto a la velocidad punta, eso podría ser decisivo a la hora de salir victoriosos del Gran Premio de Abu Dhabi, el último de la temporada de Fórmula 1 2021.

Por esa razón, no fue una gran sorpresa que Mercedes optase por montar en sus monoplazas el alerón trasero de baja carga aerodinámica que ya había dado un muy buen resultado en Arabia Saudí.

Dicha ala trasera, que también usaron en Azerbaiyán, cuenta con un flap superior con un corte en forma de V más grande de lo habitual en la sección central del alerón.

Además, también tiene pequeños recortes en cada uno de los extremos para ayudar a reducir la resistencia al avance (drag) del coche en recta en comparación con la otra especificación de baja carga aerodinámica utilizada en Silverstone y Spa.

Dicho elemento está sostenido por un solo pilar central, a diferencia de la configuración de doble soporte que utilizaron en sus configuraciones de mayor carga aerodinámica (debajo a la izquierda de la foto).

Eso puede parecer un detalle pequeño pero hay que tener en cuenta que al tener menos carga en el ala, no necesita la estabilidad que podría ofrecer el doble soporte.

Esto también dio la oportunidad al equipo Mercedes de aprovechar el beneficio aerodinámico que te da el hecho de tener un único soporte respecto al flujo que corre por la parte inferior de la solapa principal del alerón trasero.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Con esta configuración, el módulo del activador del DRS también se combina con el pilar central, en lugar de estar montado de forma independiente, con el objetivo de crear un efecto diferente en comparación a cuando el DRS está abierto con la especificación de mayor carga aerodinámica.

También vale la pena resaltar que Mercedes tampoco quiso poner un ala en forma de T en su configuración de baja carga aerodinámica para Yas Marina.

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull, sin embargo, pareció estar un poco menos seguro de la dirección que iban a tomar durante su preparación para el fin de semana, ya que una vez más comparó varias configuraciones de carga aerodinámica media y baja en la parte trasera del monoplaza.

Ambos pilotos utilizaron la especificación de carga aerodinámica media durante la FP1, una sesión que quizás sea la menos representativa del fin de semana.

Hacer eso también puede servir para generar confianza en el piloto, ya que así pueden adaptarse al coche un poco más rápido de lo que lo habrían hecho si hubiesen comenzado el fin de semana con la opción de menor carga aerodinámica.

Para la FP2, el equipo cambió de idea y montó el alerón trasero de menor carga aerodinámica en el RB16B de Sergio Pérez, mientras que Verstappen continuó evaluando y recopilando datos sobre la configuración de carga aerodinámica media.

Estos roles se invirtieron cuando llegó la FP3, pero cuando la acción real se puso en marcha con la clasificación y la carrera, ambos pilotos montaron el alerón trasero de baja carga aerodinámica.

Los alerones traseros de carga aerodinámica media y baja de Red Bull utilizan un diseño del plano principal en forma de cuchara, aunque la especificación de baja carga aerodinámica tiene una transición más pronunciada y un recorrido más corto en la sección exterior.

Mientras tanto, ambos diseños son muy diferentes en los laterales, en busca de un impacto en los vórtices del ala que beneficie a la carga aerodinámica y a la resistencia que genera el coche.

Es por ello que el alerón de carga aerodinámica media del equipo Red Bull usa los mismos matices aerodinámicos que el  de carga alta, como se puede ver en sus formas y cortes (foto de arriba), mientras que la versión de baja carga aerodinámica es un diseño mucho más sencillo.

La elección de Red Bull de pasar a la especificación de baja carga aerodinámica finalmente se hizo en respuesta a la aparente ventaja de velocidad punta que tenía Mercedes durante las sesiones de entrenamientos libres.

El cambio obviamente se tomó con la idea de intentar igualar su rendimiento a una sola vuelta en la clasificación, pero sabían que corrían el riesgo de tener una mayor degradación de los neumáticos durante la carrera, ya que las ruedas serían más propensas a sobrecalentarse.

Ferrari llegó a Abu Dhabi pensando en la F1 de 2022 con su coche

Mientras los dos competidores por el título luchaban en la parte delantera de la parrilla, en Ferrari por ejemplo buscaron la forma de usar la última carrera de la temporada como prueba para el desarrollo y la comprensión de su monoplaza de 2022.

Sensores montados en el coche de Charles Leclerc, Ferrari SF21

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

El equipo de Maranello salió a la FP1 con una gran parrilla de sensores y sondas Kiel en la parte trasera del SF21 de Charles Leclerc para recopilar datos sobre el comportamiento del flujo de aire en la parte trasera del monoplaza, centrándose en los neumáticos Pirelli de 13 pulgadas.

Estos datos ayudarán a proporcionar un punto de referencia mientras prueban con su "coche mula" durante el test postemporada para obtener una mejor comprensión de las llantas y de los neumáticos de 18" que se utilizarán a partir de la próxima temporada.