Esta solución de conducto W, como se bautizó, era un sistema pasivo que trataba de alterar las características del alerón delantero cuando se cogía velocidad, de tal manera que se redujera la resistencia al avance (drag) en línea recta con el uso del DRS. 

Esto era correcto en clasificación, cuando el DRS se podía usar de manera ilimitada, pero durante la carrera su efecto se veía reducido. 

La existencia de la solución tuvo una vida muy corta, ya que para 2012 la FIA hizo cambios en la normativa que estipularon que el orifico al final del morro no se podría seguir usando para ningún otro propósito más allá de la refrigeración del piloto. 

El doble DRS fue una solución que se basó en el W-duct original y que lo fusionó con el DRS tras la investigación realizada en el equipo a través del F-duct en 2010. 

El sistema no era demasiado complejo, pero, como el conducto F, se centraba en el espacio que quedaba dentro del chasis para permitir que todas las canalizaciones fueran direccionadas. Así, los demás equipos apelaron a su prohibición, en lugar de construir sus propias versiones. 

Esta canalización no solo se encontraba entre el alerón delantero y trasero, sino que también iba de un extremo a otro de los mismos. Esto implicó que, a diferencia del W-duct, no era una solución pasiva y que podría conectar el alerón trasero y delantero cuando el DRS se activara. 

Aunque la idea era lo suficientemente buena en aquel momento, no tuvo un futuro muy amplio. La FIA decretó que solo se podría usar en 2012, y Mercedes se dio cuenta rápidamente de que se había convertido en un hándicap aerodinámico, incrementando la falta de flexión del diseño de sus dos alerones en comparación con sus rivales. 

Recuerda que este fue el momento en el que los alerones flexibles de la F1 estaban en su punto culmen, algo que Mercedes no logró exprimir al 100% debido a la fabricación de sus unidades. 

Por ejemplo, los endplates del alerón trasero tenían que tener cierto grosor, no solo para albergar las tuberías del sistema, sino también por la manera de activar el DRS.

¿Fue un auténtico sinsentido? No, ya que Red Bull consideró acertado desarrollar su propia versión del DRS doble, aunque de una manera algo diferente. 

La solución, introducida por Red Bull en Suzuka, solo duraría unas pocas carreras, debido al cambio de normativa. Pero el equipo decidió que merecía la pena el esfuerzo y usó unas canalizaciones en el alerón trasero y el DRS para fijar la parte inferior del ala también.