Los secretos técnicos de Ferrari que se revelaron con un choque

Este fin de semana, Ferrari introdujo algunas mejoras menores con las que esperan desbloquear más rendimiento en su coche en el futuro, pero algunos aspectos más delicados de su SF1000 quedaron a la vista después del accidente de Sebastian Vettel en la clasificación del sábado en Sochi.

Con el alerón delantero arrancado de su coche, ofrecía a los espectadores la oportunidad de ver aspectos de la compleja zona del morro y la 'capa' que antes no eran tan obvios.

Ferrari había dejado claro antes del fin de semana que los cambios vistos en el SF1000 durante el Gran Premio de Rusia serían pequeños y no eran una solución total para algunos de los fallos más fundamentales de su monoplaza 2020.

Y mientras que los cambios en Sochi pueden ir más encaminados a comprender la dirección en la que el equipo necesita ir, el paquete de piezas instaladas fue bastante diverso.

En la parte delantera del coche, Ferrari continúa usando el diseño de morro de cuerpo más ancho que ha mantenido desde 2016, con la introducción de la punta de morro estilo pulgar que se usa para cumplir con las restricciones reglamentarias.

Es lo contrario a lo que ha hecho Mercedes, que utiliza una punta más bulbosa y pilares muy estrechos que dan paso a una carrocería más esbelta, permitiendo más espacio para la solución de "capa" montada en su parte inferior.

(desliza para comparar)

Sin embargo, en un intento por utilizar su sección central del coche de manera similar, Ferrari añadió un arado a su solución de morro en el Gran Premio de Singapur la temporada pasada. Eso promovió una estructura de flujo diferente en la parte inferior que altera el comportamiento del coche, quizás poniendo un poco más de carga en el eje delantero al mismo tiempo también.

Ferrari SF1000 nose inlet detail

Photo by: Giorgio Piola

En Rusia, el morro y el arado han sido modificados ligeramente para mejorar el flujo a través de lo que se ha convertido en entradas junto a la punta en forma de pulgar.

El borde frontal del arado es ahora ligeramente más bajo para ayudar a atraer el flujo a través de las entradas (izquierda), mientras que se altera la forma en que el flujo de aire y las presiones asociadas se acumulan bajo la superficie también.

(Desliza la flecha para comparar)

Mientras tanto, el uso continuo de esta combinación de morro y arado por parte de Ferrari significa que el equipo sigue utilizando una compleja estructura de turning vanes que se monta tanto en la parte trasera del morro, como en la parte inferior del chasis.

Comparativamente hablando, la solución empleada por Mercedes tiene el inicio de su capa más atrás y, como tal, cae en la sección ocupada por los turning vanes en el SF1000.

Ahora, si no hubiera sido por el accidente de Vettel durante la clasificación, algunos de los cambios en esta región podrían haber pasado desapercibidos, ya que los daños del impacto hicieron mucho más fácil ver esa parte del coche mientras estaba subido en la grúa. 

Añadidas al footplate de la parte del chasis de los turning vanes hay tres filas de "paletas en forma de dedos torcidos", cada una de las cuales se arquea en la parte superior para formar una superficie en forma de L (círculo, flecha roja). 

(Desliza la flecha para comparar)

Es una característica que comparte algunos puntos en común con Haas, que introdujo una solución similar en el GP de España en 2019, mientras que Red Bull también ha añadido una sola paleta en la parte superior de su capa en esta región.

Ferrari SF1000 rear wing endplate comparison

Photo by: Giorgio Piola

Se instaló un nuevo diseño de alerón trasero en el Ferrari el fin de semana pasado también y presenta algunos detalles del ADN de Mercedes.

El recorte superior trasero del endplate ahora tiene bordes dentados, mientras que el grosor del endplate por debajo se ha reducido para que las ranuras puedan tener un papel más dominante.

Mientras tanto, la sección estriada que cuelga sobre el límite de la caja delimitadora en el reglamento ahora presenta sólo dos agujeros completamente cerrados, en lugar de las seis ranuras que perforaban esa sección anteriormente.

Ferrari parece haber identificado algunas de las áreas problemáticas del diseño del SF1000 e hizo algunos cambios para ayudar a corto plazo hasta que puedan llegar actualizaciones más contundentes.

Deberíamos empezar a ver los brotes verdes de progreso durante la segunda mitad de esta temporada. Pero el verdadero trabajo probablemente será mejorar sus posibilidades para 2021, cuando desplegará sus tokens de desarrollo y tendrá una nueva unidad de potencia, combustible y lubricantes que deberían ayudar a restaurar algunos de los caballos de potencia de los que carece su paquete actual.