Retro - La llegada de Renault en la Fórmula 1 en 1977 (parte 1)

En 1977, la Fórmula 1 tenía un futuro brillante. La lucha se libraba entre los equipos Ferrari, McLaren y Lotus. La parrilla estaba llena en cada Gran Premio por lo que los organizadores debían crear sesiones de pre-clasificación. Además, era una época en que existía un buen equilibrio de potencia entre los motores Ford Cosworth, Ferrari, Matra y Alfa Romeo.

Según los requisitos de la reglamentación técnica de aquellos tiempos, todos los motores naturalmente aspirados tenían una capacidad máxima de tres litros, sin embargo, un artículo afirmaba que otro tipo de motor también podía competir. Un motor turboalimentado de hecho podía ser aceptado siempre que cumpliera con una fórmula de equivalencia 2:1, lo que significa que el motor debía ser de 1.500 cm3.

Varios expertos, entre ellos Keith Duckworth, uno de los padres de la compañía Cosworth, abiertamente declaró que un motor turbo nunca ganaría en la F1 debido a que consideraba que la equivalencia penalizaría al aventurero, y, sin embargo, la historia fue diferente.

En julio de 1977 dos semirremolques registrados en Francia entraron en el paddock del circuito de Silverstone en Gran Bretaña con un coche amarillo y negro a bordo con el primer motor turbo de la era moderna de la Fórmula 1.

Hace unos años tuve una conversación con François Castaing que era el director técnico del equipo con quien revivimos la historia de Renault en la F1.

Todo comenzó en la resistencia

Todo comenzó en 1972, cuando Renault y Elf Petroleum, bajo la dirección de François Guiter, quien estaba a cargo de los ingenieros de Renault-Gordini para diseñar un motor de carreras de dos litros, surgiendo así el V6 turbocargado de dos litros para el Alpine A440.

"Renault estuvo de acuerdo con la idea de ponerlo en la F1, ya que el proyecto del turbo era muy diferente de lo que era en ese momento. En cuanto a los medios de comunicación fue fabuloso. Renault aceptó ir a la F1 porque era muy innovador, así que el proyecto se hizo sin pensar. Éramos jóvenes, ni siquiera teníamos 30 años y no teníamos miedo de nada”, dijo Castaing a Motorsport.com.

En ese momento, los motores turboalimentados se usaban en Indy en Estados Unidos, por lo tanto, Renault envió un pequeño grupo de personas para asistir a eventos realizados en óvalos. "Bernard Dudot, nuestro jefe de construcción de motor, hizo un curso de capacitación de algunos meses en los Estados Unidos para aprender los conceptos básicos de la sobrealimentación”, dijo Castaing.

A continuación, los ingenieros franceses comenzaron su pensamiento. "Inicialmente, se estudió un W9; un V6 teniendo una fila adicional de rodillos, pero no fue un estudio sobre el papel. Después, nos dirigimos a los dos litros para un concepto de resistencia. Esto fue suficiente para reducir su desplazamiento y potenciar un poco más para aumentar su potencia”, dijo Castaing.

Una primer prueba de laboratorio

Ahora teníamos que comprobar si el proyecto era viable. "Elf fue de gran ayuda en la financiación de la producción de dos motores experimentales. Lo probamos de inmediato en el banco de pruebas y conseguimos de inmediato una potencia de 525 caballos de fuerza”, dijo Castaing.

“Creíamos que el Cosworth desarrollaba 475 caballos de fuerza y el Ferrari 500, sabíamos que nuestro motor era lo suficientemente potente. Después de eso instalamos el turbo V6 en un proto A442 y realizamos una prueba secreta en el Circuito Paul Ricard en Le Castellet. Después de las primeras vueltas, Jean-Pierre Jabouille (piloto de Renault en carreras de resistencia y la Fórmula 2) explicó que cuando el turbo se activaba el coche era impulsado como una bala de cañón, pero tardó dos o tres segundos en otorgar toda la potencia”.

Renault había construido un marco de laboratorio muy básico, diseñado por André Cortanze, lo que permitirá a Jabouille probar el motor a bordo de un automóvil. Este prototipo, el A500 Alpine-Renault, no muy elegante, pero funcional, se envió al circuito español de Jarama. El tiempo de respuesta fue terriblemente largo. Jabouille apretó el acelerador y podía tomar hasta cuatro segundos obtener la potencia.

El desarrollo de Michelin

Durante su primera prueba, el A500 utilizó neumáticos Goodyear pero Michelin estaba en la lista de proveedores con sus neumáticos radiales para la F1.

“Renault utilizó los neumáticos de Michelin en la resistencia, pero nadie en la F1 utilizaba los neumáticos radiales en ese momento”, dijo Castaing.

“Avanzamos a lo desconocido. El equipo era nuevo, Jabouille nunca había competido en la F1, no sabíamos nada de los circuitos, y teníamos que desarrollar el motor turbo y los neumáticos radiales Michelin; todo esto al mismo tiempo, El primer Renault de F1, el RS01, se presentó en diciembre de 1976. Estábamos, de alguna manera, muy ambiciosos como Ferrari, porque hicimos todo nuestro chasis, motor, nuestras suspensiones y nuestras cajas de cambio. Sin embargo, Renault Sport empleaba a 150 personas en ese momento”.