El gran reto que enfrentará Bridgestone si consigue un acuerdo con F1

La posibilidad de que Bridgestone reemplace a Pirelli como proveedor de neumáticos de Fórmula 1 a partir de 2025 es uno de los temas de conversación en el paddock en este momento.

Neumáticos Bridgestone

Bridgestone ha permanecido lejos de la Fórmula 1 durante 15 años, pero ahora ha superado el examen técnico de la FIA y ha recibido el 'apto' para ser proveedor de neumáticos de la categorías tras la fase inicial de licitación. El siguiente paso es el aspecto comercial, puesto que el proveedor es también un socio oficial del campeonato, que paga una cuota sustancial al fondo que se reparte entre los equipos.

No se trata solo de la cantidad, sino también de los carteles publicitarios de la pista que implica el acuerdo y de cuántas carreras reciben el patrocinio de la empresa milanesa, incluso hasta detalles como cuántos pases de invitados recibe la empresa. La Fórmula 1 ha dado pie a una guerra de ofertas, con las dos compañías obligadas a subir la apuesta e intentar igualar o superar a su rival.

El mejor acuerdo comercial no será únicamente el que gane, puesto que el Gran Circo ha contado con la opinión del propio director técnico de la Fórmula 1, Pat Symonds. Los conjuntos no tienen más voz en el asunto que la de expresar sus opiniones a través de conversaciones informales que puedan haber mantenido con el presidente, Stefano Domenicali, o con la FIA.

l actual proceso de licitación comenzó el 20 de marzo, y abarca las temporadas 2025, 2026 y 2027, con una opción para 2028, y la Fórmula 2 y la Fórmula 3 forman parte del acuerdo. Los candidatos a la licitación tienen que comprometerse a cumplir los objetivos detallados que se establecen, y la FIA señala que "se han acordado a través de consultas con los titulares de los derechos comerciales y los equipos, y están diseñados para garantizar una amplia gama de trabajo, minimizar el sobrecalentamiento y tener una baja degradación, al tiempo que crea la posibilidad de variación en la estrategia".

La federación internacional también dejó claro que "la licitación requerirá que los proveedores potenciales suministren un análisis del impacto medioambiental de los neumáticos utilizados en la Fórmula 1, y el adjudicatario tendrá que demostrar las mejores prácticas y la innovación al considerar el ciclo de vida completo de los neumáticos".

La última licitación se lanzó en 2018, para cubrir los años 2020-2023, con Pirelli superando a Hankook, aunque en la temporada 2021 se introdujeron nuevas reglas y neumáticos de 18 pulgadas, algo que llegó finalmente en 2022 con el retraso producido por la pandemia de la COVID-19.

Debido a esas consecuencias, en marzo de 2021 se concedió a Pirelli una prórroga hasta 2024, para tener al menos tres años con las gomas de 18 pulgadas en los que habían invertido tanto esfuerzo. A finales de 2024, Pirelli no tendrá que competir con Corea, sino con Japón.

No hay duda de las credenciales de Bridgestone, y muchos en el paddock tienen experiencia de primera mano de trabajar con la empresa, sobre todo el propio Stefano Domenicali, que fue una pieza clave en Ferrari durante los años de dominio del equipo italiano.

Michael Schumacher with the new Ferrari F2004

Michael Schumacher with the new Ferrari F2004

Photo by: Sutton Images

La última etapa de Bridgestone en la Fórmula 1 duró 14 años, cuando llegaron en 1997, aunque compartieron dos campañas con Goodyear. A continuación, pasó dos cursos como proveedor único, en 1999 y 2000, antes de que Michelin llegara en 2001 y comenzara una batalla todavía más intensa. Los japoneses forjaron una estrecha relación con Ferrari durante las seis temporadas que duró esa lucha, ayudando a Michael Schumacher a conseguir cinco de campeonatos del mundo consecutivos. Tras la marcha de Michelin, Bridgestone volvió a ser el proveedor exclusivo de 2007 a 2010, antes de ceder ese papel a Pirelli en 2011.

Desde entonces, han permanecido en otras competiciones, sobre todo en la serie japonesa Super GT, y ahora han decidido que llegó el momento de volver a la Fórmula 1. La gran complicación es que en 2026, el segundo año del próximo contrato de neumáticos, las normas técnicas cambiarán y, por tanto, también lo que se exige a las gomas.

En otras palabras, los japoneses tendrán que desarrollar primero neumáticos para los coches actuales que se utilizarán en 2025, cuando los niveles de carga aerodinámica y, por consecuencia, las cargas, hayan aumentado con respecto a las actuales. Y casi en paralelo, tiene que crear algo muy diferente para 2026, antes de que esos monoplaza salgan a la pista.

Teniendo en cuenta que faltan menos de 20 meses para el inicio de la temporada 2025, Bridgestone se enfrenta a un enorme desafío si consigue el visto bueno. Lo que no sabemos, pero quizá la FIA sí a, es cuánto trabajo han realizado ya.

Las pruebas en los circuitos son la parte complicada. Si Bridgestone se lleva la licitación en 2024, se hará cargo de lo que actualmente es el programa de pruebas de temporada de Pirelli, que se divide entre los diez equipos y está escrito en el reglamento de la FIA. Eso permitirá al menos a todos los conjuntos probar los Bridgestone el año que viene, antes de competir con ellos en 2025.

Sin embargo, esos días de pruebas son escasos y solo estarán disponibles a partir de la próxima campaña. Los nipones necesitarán mucho más tiempo en pista para sus propias pruebas privadas, y tienen que empezar este año a las pocas semanas de que se tome la decisión de la licitación.

Y eso significa tener un coche de pruebas, y para ser representativo tendrá que ser un modelo de 2022 de un equipo actual.

Pedro de la Rosa, Pirelli Toyota TF109

Pedro de la Rosa, Pirelli Toyota TF109

Photo by: Pirelli

Cuando Pirelli puso en marcha su programa de pruebas, tuvo la suerte de que Toyota cerrara sus operaciones al final de la temporada 2009, y pudieron usar el TF109, un monoplaza casi actual. Sin embargo, tras contribuir al desarrollo de los neumáticos de 2011 y 2012, el Toyota dejó de ser tan actual. Los niveles de carga aerodinámica cambiaron, mientras que uno de los principales inconvenientes era que venía de la época de los repostajes. Por lo tanto, tenía un depósito pequeño y no podían rodar con una carga de combustible representativa.

Pirelli necesitaba una alternativa nueva, y eso significaba llegar a un acuerdo con uno de los equipos. En marzo de 2012 se confirmó que Lotus accedió a suministrar un Renault R30 de 2010, aunque adaptado para simular la normativa aerodinámica.

"Fue muy complicado", dijo el director de Pirelli, Mario Isola. "En el segundo año el Toyota ya no estaba disponible, también se estaban quedando sin piezas y, obviamente, teníamos que encontrar un coche que estuviera en el campeonato, así que el Renault lo estaba en ese momento. No era un equipo muy grande, y nuestra elección fue la no tener un equipo puntero para no darles ninguna ventaja, pero en ese momento tuvimos muchas discusiones".

Inevitablemente, la posibilidad de que un equipo obtuviera información adicional sobre los productos de Pirelli provocó cierto malestar entre sus rivales. Los italianos se vieron obligados a escribir una carta a las escuderías insistiendo en que el Renault lo mantenía el grupo de exhibiciones de Lotus, y que los datos de las pruebas no se pasaban al equipo de carreras.

También subrayaron que la mayoría de los datos no los veía Lotus, sino que se pasaban directamente a Pirelli a través de un sistema de infrarrojos independiente gestionado por una empresa alemana llamada Rennwerk, creada por antiguos empleados de Toyota. La carta incluía incluso un diagrama que mostraba el flujo de datos y cómo Pirelli y Rennwerk lo controlaban, mientras que Lotus solo participaba en lo esencial del funcionamiento del coche.

Lo más intrigante de la carta era que invitaba a los equipos a enviar representantes para observar cualquier prueba. Solo se les permitió hablar con un representante de Pirelli y no se les permitió entrar en el garaje, pero se hizo todo lo posible para que se sintieran bienvenidos, incluso se les proporcionó wi-fi, un lugar para trabajar y un almuerzo gratuito.

F1 Pirelli Test: Jaime Alguersuari

F1 Pirelli Test: Jaime Alguersuari

Photo by: Pirelli

No obstante, los rumores sobre la ventaja de Lotus nunca desaparecieron, y de hecho incrementaron porque en 2012 y a lo largo de 2013, Kimi Raikkonen se convirtió en un habitual del podio, e incluso ganó un par de carreras. En la última década, la Fórmula 1 se ha vuelto todavía más competitiva, por lo que cabe imaginar que el debate sobre qué coche se utiliza y cómo funciona el programa de pruebas de Bridgestone será más intenso que la última vez.

También hay que tener en cuenta que cuando se introdujo el monoplaza de pruebas de Renault, los conjuntos ya habían competido durante un año con Pirelli. Esta vez, cualquiera de los equipos que participe estará implicado desde el principio en el desarrollo inicial, por lo que los rivales serán más cautelosos sobre la posibilidad de obtener una ventaja.

Isola cree que no será fácil para Bridgestone hacer que funcione: "Si solo tienes un equipo que prueba, es normal que desarrolles algo que sea para ese coche. El otro punto es que si utilizas el monoplaza de una escudería, es difícil convencer al equipo para que utilice un piloto que no está en su área de influencia".

"Así que, obviamente, quieren un piloto que sea su piloto. No importa si es uno de carreras, o uno de pruebas, u otro, pero que esté relacionado con el equipo, no es una situación ideal", comentó el director de la compañía italiana.

El coche de pruebas es solo uno de los muchos retos. Bridgestone no solo tiene que desarrollar los neumáticos, también tiene que poner a punto su fabricación y formar el equipo que dirigirá las operaciones en la pista.

Pirelli tyres and wheels outside of the Alpine garage

Pirelli tyres and wheels outside of the Alpine garage

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

"No va a ser fácil, no es nada fácil", dijo Isola. "Y no hay que olvidar que también hay que desarrollar un neumático de lluvia, uno intermedio, además de un neumático para el túnel de viento, hay una lista de actividades bastante grande".

Pirelli no siempre ha tenido un camino de rosas en los últimos años, porque los equipos y pilotos se han quejado a veces de sus productos. En general, eso ya no sucede, aunque los pilotos siguen quejándose del sobrecalentamiento cuando están en tráfico.

La asociación de Bridgestone con la añorada era de los V10 y V8 da cierta nostalgia a su oferta, pero eso no dará paso a un mejor neumático, o a carreras más espectaculares en 2025 y el resto del contrato. Un cambio puede sonar atractivo, pero como dijo un buen conocedor de la Fórmula 1 en Austria: "Ten cuidado con lo que deseas".

Quizá el factor decisivo es que el Gran Circo tendrá nuevos coches y unidades de potencia en 2026, y con el interés que despierta en todo el mundo, no puede permitirse el lujo de dejar todo a la suerte. ¿Será demasiado cambio introducir un nuevo proveedor de neumáticos en 2025?

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