Resumen técnico de F1: Cómo el motor de McLaren expuso fallas propias

Este acuerdo se produjo muy tarde en el ciclo de desarrollo del chasis, tanto que comprometió las decisiones generales de diseño. El MCL33 fue una evolución de sus predecesores, los autos que el equipo a menudo había "expresado" como uno de los mejores en la parrilla, a excepción de la falta de rendimiento y confiabilidad de la unidad de potencia Honda.

Sin embargo, la fase de desarrollo truncada, la introducción del Halo, y los problemas de correlación con el túnel del viento, dejaron a McLaren en tierra de nadie cuando llegó el momento de pelear en la pista.

Sin embargo, su continuo ingenio frente a la adversidad no pasó desapercibido en el paddock, ya que varios de sus conceptos de diseño se abrieron camino a lo largo del año, algo que descubriremos a medida que lo llevemos a una inmersión profunda en el archivo de imágenes...

El diseño del alerón trasero de McLaren, un concepto introducido por primera vez por el equipo en 2017, fue retenido y luego se convirtió en el foco de los deseos de otros equipos.

A lo largo de la temporada 2017 vimos a los equipos probar diversos Halo, que eran simplemente una maqueta de las versiones totalmente vinculadas que vimos este año, pero en la prueba de postemporada en Abu Dhabi, McLaren nos ofreció una muestra de los apéndices aerodinámicos, con elementos fijos en las estructuras de seguridad de este año. De hecho, esa pieza de ala de triple elemento utilizado en la prueba fue el mismo diseño utilizado durante toda la temporada.

Un primer plano de la aleta de tres elementos en el halo, todos los elementos que se envuelven alrededor del lado de la estructura para influir en el flujo de aire.

Una vista al volante con la especificación 2018, con sus diversos botones e interruptores giratorios que ayudan al piloto a monitorear y controlar la unidad de potencia Renault.

McLaren continuó usando un eje soplado en 2018, como se ve aquí como parte del conjunto de frenos en el GP de Francia. El flujo de aire que ingresa a la entrada grande se alimenta a través del eje hueco y se expulsa desde el extremo del eje de refuerzo para proporcionar un impulso aerodinámico.

Un primer plano de los seis generadores de vórtice alineados sobre el sidepod del MCL33, McLaren es el único equipo que sigue empujando con este diseño, mientras que la mayor parte de la parrilla usa una variación de soportes y listones en esta área.

Una increíble vista en detalle del ducto de freno trasero al que se adhieren los diseñadores al crear los alerones que se encuentran en el conducto del freno trasero.

Una toma del área del bargeboard cuando estaba en su versión más simple, durante las pruebas de pretemporada.

Una vista general de arriba hacia abajo de la parte trasera del MCL33. Tengan en cuenta la disposición de la suspensión trasera, marcada en amarillo en la parte superior, que limpia el área en un intento de mejorar el flujo de aire.

McLaren probó este sencillo T-Wing de un solo elemento en el GP de China.

Un primer plano del elemento en forma de hacha apilada utilizada en el Gran Premio de China.

McLaren abandonó sus bargeboards convencionales en Bahrein por deflectores más modernos y avanzados.

Una visión general del área del bargeboard en el GP de Azerbaiyán. Vale la pena tener en cuenta el filo del separador, un área del diseño que evolucionó varias veces a lo largo de la temporada.

El equipo esperaba que un paquete de piezas nuevas en España ayudara a mejorar sus posibilidades durante el resto de la temporada. La pieza central de esta colección fue la nueva nariz del equipo, que cuenta con numerosos elementos vistos en otros lugares, junto con algunos elementos propios de diseño. (1 y 2) El flujo de aire recolectado por las entradas en la punta de la nariz (ver la siguiente diapositiva) se expulsa de estas salidas, conduciendo el flujo por debajo de la “capa” (5) que ya hemos visto empleada por Mercedes y Williams. La capa está cubierta por debajo de la nariz, por lo que el equipo utilizó un desviador central (3) para cerrar esa brecha y ayudar a guiar el flujo entre las superficies. Mientras tanto, al lado de la nariz hay dos paneles que buscan ayudar a alinear el flujo alrededor de la estructura.

La vista frontal de la nariz muestra cómo la disposición de la triple entrada en el "hocico" conduce el flujo de aire a través de la capa en lo que se considera una versión híbrida de los diseños utilizados tanto por Red Bull como por Sauber.

Un acercamiento a los nuevos elementos que portan las cámaras.

La nueva solución tenía como medida recolectar el flujo de aire y reutilizarlo junto con las paletas giratorias.

El equipo también agregó este desviador de flujo vertical (Kimoa) a la mezcla del deflector de su sidepod, ya que parecía mejorar el flujo alrededor del mismo y protegerlo de la estela creada por el neumático delantero.

Como parte del paquete de piezas que descubrimos en esta actualización, se modificó el piso por delante del neumático trasero para maximizar las regulaciones, con un gran agujero totalmente cerrado que ocupa el lugar del soporte vertical que se encontraba anteriormente allí (recuadro).

Mientras tanto, en la parte trasera del auto, el equipo hizo modificaciones a la transición central de los difusores desde el tablón y la forma y el número de las aletas de estilo Gurney que se encuentran sobre ella y se envuelven alrededor de la estructura del choque.

McLaren introdujo un ala frontal con nuevas especificaciones para el GP de Mónaco, que se completa con un nuevo perfil de cuadrante para la cascada principal (1), mientras que los diseñadores fusionaron el canard de la placa del extremo superior con la sección posterior de la placa del extremo.

Un ala de prueba llegó al GP de Austria y, aunque no estaba avanzada, tal vez indicó algunas de las áreas en las que el equipo creía que estaban sufriendo. El elemento de prueba tenía una plataforma arqueada ampliada (flecha azul), un borde delantero mucho más líneal hacia el plano principal, muy similar al que veremos debido a los cambios de las normas en 2019 (resaltados en amarillo) y el elemento más bajo de la pila de aletas. Fue mejorado (como hemos visto hacer a Red Bull en el pasado) para cambiar el vórtice derramado en la coyuntura de la superficie a continuación.

En el GP británico, el equipo eligió quitar su aleta de triple elemento de la parte superior del Halo y obtener una línea de base para el rendimiento sin ella, algo que analizaron rociando pintura flo-viz sobre la superficie.

Mientras tanto, el conducto del freno delantero recibió un nivel de tratamiento similar, ya que el equipo buscó establecer cómo se movía el flujo alrededor de esta entrada.

El equipo pintó el piso y la carrocería del sidepod en la prueba de temporada en Hungría, ya que trató de aislar las áreas de preocupación y obtener una imagen visual más clara de estos problemas.

El equipo realizó un trabajo de investigación adicional en el GP de Bélgica, intercambiando diferentes pisos para realizar comparaciones consecutivas. Este piso y la parafernalia asociada de los bargeboard se rociaron con flo-viz para dar pistas visuales de por qué podían no estar funcionando como se esperaba.

Giorgio Piola pudo capturar este primer plano de la solución del deflector del sidepod de McLaren en el GP de Rusia. El dispositivo de tres elementos busca mejorar el flujo alrededor de los sidepods, mientras que también desvía la estela generada por el neumático delantero.

McLaren introdujo una placa de ala trasera (endplate) simplificada en el GP de Rusia, ya que el equipo no solo trabajó para reducir parte del arrastre creado por el automóvil, sino que también llegó a una base para el modelo 2019, cuando se prohibirán las placas de extremo de estilo forzado.

El equipo montó estos sensores adicionales en la sección exterior del ala en el GP de Rusia, como trabajo de análisis para este año y como parte de su trabajo preparatorio para 2019.

McLaren completó una serie de pruebas aerodinámicas en el GP de Japón, rociando las áreas del auto con pintura flo-viz para que la información pudiera ser enviada a la fábrica con la esperanza de que sus diseñadores la utilizaran para mejorar sus herramientas de simulación.

Otra de las pruebas de flo-viz, esta vez en la parte trasera del auto, mientras el equipo buscaba obtener una línea de base de sus placas finales sin freno.

Se suponía que una solución de nariz agresiva era la pieza central en una cinta portadora de piezas que se produciría después de su presentación en el GP de España. Sin embargo, cuando los objetivos de rendimiento no se cumplieron, las actualizaciones que se suponía que iban a seguir se archivaron o se redujeron drásticamente en escala. En el Gran Premio de los Estados Unidos el equipo llegó con una nueva nariz, desprovista de los paneles que lo flanqueaban, con la esperanza de que esto mejoraría la consistencia del flujo alrededor del apéndice

Una vista lateral de la región del sidepod de MCL33 en Brasil nos muestra algunos de los desarrollos que los bargeboards han experimentado en 2018, habiendo empezado de forma relativamente simple, se llenaron de ranuras, mientras que la parte plana tenía piezas adicionales en el borde de ataque.

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