Las restricciones a las unidades de potencia que entran en vigor hoy

Lo que Helmut Marko llevaba meses argumentando es una realidad a partir de hoy. Después de que Honda anunciara su salida en octubre de 2020, el máximo asesor de Red Bull presionó para que se congelara el desarrollo de los motores de la Fórmula 1, un requisito para permitir el avance de Red Bull Powertrains y su funcionamiento por su cuenta y para mantener a los dos equipos de la marca austriaca en la máxima categoría del deporte motor.

Pero del momento de la petición a la realidad que hoy vivimos la situación ha cambiado y está claro que los motores que utilizarán los equipos de Red Bull vendrán de Japón hasta 2025. Además, Honda ya ha preparado el motor de 2022 para el combustible E10 y lo ha dotado de una actualización.

No más mejoras de rendimiento, sólo fiabilidad

Motor Mercedes F1

Photo by: Giorgio Piola

Desde este 1 de marzo hay limitantes respecto a lo que se puede actualizar en la unidad de potencia. A pesar de que Red Bull ha encontrado una solución alternativa, las palabras de Marko han surtido efecto y se ha restringido su desarrollo. Para muchos componentes se ha congelado el desarrollo hasta el 2026, momento en que entrará en vigor la nueva normativa de motores con la desaparición  del MGH-H y el Grupo VW puede hacer su aparición tras haber estado presente en las reuniones para definir las nuevas reglas técnicas que llegarán a la máxima categoría en unos años.

En cuanto a las restricciones actuales, la FIA las ha señalado en el reglamento técnico. Como muestra el diagrama siguiente, a los proveedores de motores sólo se les permitió una mejora para cada componente en 2022. En el caso del motor de combustión interna, el turbocompresor, el MGU-H y los sistemas de escape, esa actualización tenía que estar terminada y aprobada por la FIA antes del 1 de marzo.

A día de hoy, estos componentes, así como la mezcla de combustible y el aceite del motor, están homologados.

Para el MGU-K, que convierte el calor del frenado en energía, y la batería, la fecha de homologación es el 1 de septiembre. Esto significa que las marcas pueden planificar una actualización de estas piezas para un poco más tarde en el calendario de este año.

En el caso de las piezas ya homologadas, no se podrá trabajar en sus "prestaciones" hasta la temporada de F1 de 2025. Sólo se puede resolver un problema de fiabilidad, aunque entonces el proveedor debe demostrar meticulosamente que existe un problema de fiabilidad y que no se obtienen otros beneficios con las modificaciones.

Además, la FIA puede hacer una excepción en determinados casos, como se explica en el Apéndice 5.4. Se trata de intervenciones mínimas en el cableado y de la reubicación del turbocompresor, para lo que se da un margen de 20 milímetros.

Los planes de Renault explicados

Fernando Alonso, Alpine F1 A522

Photo by: Erik Junius

La conclusión es que durante las próximas cuatro temporadas los proveedores de motores tendrán que conformarse con lo que tienen actualmente. El plan inicial era poner la fecha límite incluso antes -por ejemplo, después de la temporada pasada-, pero Renault lo ha frenado.

La marca francesa tenía en proyecto desde hace tiempo una actualización a gran escala para 2022 y, lógicamente, no ha querido frenarla. Es comprensible que Renault se fijara más en las prestaciones y menos en la fiabilidad, teniendo en cuenta lo anterior. Al fin y al cabo, no está permitido trabajar en lo primero en los próximos años, pero sí en lo segundo.

A continuación te dejamos el listado de las piezas y su límite de fecha para su última actualización.