Galería Revisión Técnica F1 2021: Mercedes y Red Bull

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MERCEDES

Comparación de los conductos de freno del Mercedes AMG F1 W12.

Mercedes hizo un cambio interesante en la disposición de la entrada del conducto delantero de cara a 2021, con el diseño en forma de L invertida respecto al W11.

Piso del Mercedes AMG F1 W12.

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes empezó la temporada con un nuevo diseño del suelo, con una sección ondulada y un flap justo encima.

El piso del Mercedes AMG F1 W12

Photo by: Giorgio Piola

Al no poder utilizar los agujeros completamente cerrados en el suelo que tenía en los años anteriores (círculo), el equipo esperaba que estas secciones onduladas del suelo ayudaran a salvar la diferencia de rendimiento aerodinámico. El equipo también contaba con el recorte del piso en forma de Z que muchos otros copiaron en las primeras rondas de la temporada [2], pero con un voladizo en la parte trasera del piso [3] junto con numerosas superficies aerodinámicas para ayudar a dirigir el flujo de aire montado encima.

Fondo del Mercedes AMG F1 W12

Photo by: Giorgio Piola

Una vista general de arriba a abajo del recorte del piso en forma de Z utilizado por Mercedes, con un pequeño estrechamiento por delante del primer recorte, que luego se cuadra antes de estrecharse hacia la parte trasera por delante del neumático.

Suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W12

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes introdujo para el Gran Premio de Mónaco un diseño único de la suspensión delantera y del conducto de los frenos, con una disposición revisada de la horquilla y del brazo de dirección para mejorar la maniobrabilidad y ayudar a la aerodinámica.

Suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W12

Photo by: Giorgio Piola

La vista general de arriba hacia abajo muestra cuánto más gruesa era la espoleta en el extremo exterior y qué tan alineados estaban los dos elementos.

Valtteri Bottas, alerón trasero del Mercedes AMG F1 W12, Gran Premio de Azerbaiyán

Photo by: Giorgio Piola

El W12 de Valtteri Bottas fue equipado con un alerón trasero con la disposición de doble pilar en Bakú.

Lewis Hamilton, alerón trasero del Mercedes AMG F1 W12, Gran Premio de Azerbaiyán

Photo by: Giorgio Piola

El W12 de Lewis Hamilton presentó la disposición de un solo pilar en comparación para el Gran Premio de Azerbaiyán.

Detalle del protector del volante del Mercedes AMG F1 W12 en el GP de Francia

Photo by: Giorigo Piola

El británico activó el botón mágico de freno en la parte trasera del volante de Lewis Hamilton en el reinicio en Bakú, lo que lo obligó a seguir recto en la curva 1. Desde el Gran Premio de Francia en adelante, se colocó una funda alrededor del botón para evitar que se saliera accidentalmente. presionado de nuevo (círculo).

Mercedes AMG F1 W12, lado antiguo completo

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes introdujo una serie de cambios para el W12 en el Gran Premio de Gran Bretaña, centrados principalmente en el grupo de bargeboards, los deflectores laterales y el suelo. Esta es la disposición anterior a los cambios.

Mercedes AMG F1 W12 nuevo lateral completo

Photo by: Giorgio Piola

En el nuevo paquete aerodinámico se aumentó la longitud de las lamas tipo persiana veneciana y se redujo la altura del deflector vertical situado delante de ellas. El deflector vertical principal situado junto al sidepod lateral se fijó completamente al piso, mientras que se eliminó la unión entre éste y el ala del sidepod, lo que dio lugar a la adición de una endplate al ala del sidepod lateral. También se rediseñó el piso ondulado que anteriormente era una característica prominente, eliminando las ondas, acortando la voluta en el borde del piso y dividiendo en dos las aletas detrás de ella. También hay que destacar la adición de más aletas de piso anguladas entre ellas y el sidepod.

Comparación de la refrigeración del habitáculo del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Un vistazo a las opciones de refrigeración al lado del halo que el equipo tenía a su disposición, con todo, desde un panel de obturación hasta un combo de salida ampliada y panel de rejilla.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes evaluó varias opciones de alerones traseros para el Gran Premio de Bélgica, y ambos pilotos utilizaron especificaciones de alerones similares durante los entrenamientos libres, aunque con Hamilton con la opción de menor carga aerodinámica de las dos, sin el Gurney. Al entrar en la clasificación, dadas las condiciones, todo cambió, ya que ambos montaron una opción de mayor carga aerodinámica.

Lewis Hamilton, detalle del alerón trasero del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

El alerón trasero de baja carga aerodinámica utilizado en el Gran Premio de Italia era una pieza única que se utilizaba únicamente para la alta velocidad del circuito de Monza.

Comparación del alerón delantero del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes comenzó a probar un diseño revisado del alerón delantero a partir del Gran Premio de Rusia, pero, tras ser utilizado en unas pocas sesiones de entrenamientos libres, nunca llegó a competir. Las modificaciones crearon una relación diferente entre la parte exterior estática del alerón y la sección móvil aleteada.

Mercedes W12 conductos de los frenos abiertos

Photo by: Giorgio Piola

El conjunto del freno delantero del W12 sin la cubierta del tambor colocada nos da una idea de adónde se envía el flujo de aire recogido por la entrada. Obsérvese el conducto plateado que atraviesa la parte superior del conjunto y que tiene una amplia tobera que envía el flujo de aire fuera de la cara de la rueda para ganar en aerodinámica.

Mercedes W12 conductos de frenos lado

Photo by: Giorgio Piola

Desde este ángulo podemos ver cómo sale esa boquilla del conducto de los frenos y podemos imaginar cómo puede afectar al flujo de aire que se mezcla con el aire que gira la llanta.

Tambores de frenos Mercedes W12 cerrados

Photo by: Giorgio Piola

Esta ilustración con la carrocería del conducto de freno acoplada muestra cómo el diseño del tambor crea otro canal de derivación en la mitad inferior del conjunto, lo que permite al flujo de aire una forma de interactuar con la llanta al girar alrededor del conducto de freno.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes utilizó una opción de alerón trasero de baja carga aerodinámica en Silverstone y Spa, pero como podemos ver, mientras que el alerón trasero de baja carga aerodinámica utilizado en Arabia y Azerbaiyán utilizaba la disposición de un solo pilar y ocupaba una cantidad similar de espacio en la región del box, el diseño de los alerones superiores difería para reducir la resistencia.

Detalle del bargeboard del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Un primer plano de los aditamentos aerodinámicos montados en el piso volcado por delante del neumático trasero.

Detalle de la nariz y del alerón delantero del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Un raro vistazo bajo el alerón delantero, la nariz y la capa del Mercedes W12 mientras lo llevan al garaje.

Detalle de los deflectores del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Mirando hacia atrás por encima de la suspensión del W12, podemos ver las distintas superficies que componen el grupo de bargeboards y los deflectores del sidepod. También hay que tener en cuenta las dos filas de aletas inclinadas hacia fuera montadas entre el borde del suelo y el sidepod.

Detalle del motor del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

En esta toma del W12 sin el sidepod y la carrocería de la cubierta del motor acoplados, no sólo podemos ver parte de la unidad de potencia, sino también observar el larguero de soporte de impacto lateral, que está colocado en una posición más baja, lo que permite una ruta más directa para el flujo de aire en la entrada del sidepod montado en alto.

Detalle del tambor de freno del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Hay muchos detalles que se pueden apreciar en esta toma, desde el diseño del tambor de freno trasero, los aditamentos aerodinámicos en el piso, el diseño del endplate y su montaje hasta la parte exterior curvada del difusor.

Detalle de la parte trasera del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Un buen vistazo a la parte trasera del W12 en el Gran Premio de Holanda, con el difusor, los alerones de la estructura de choque, el T-Wing inferior y los alerones del conducto de los frenos traseros claramente visibles.

Detalle del tambor de freno del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Otro ángulo que muestra el diseño del conducto del freno trasero, pero esta vez podemos ver cómo la entrada se fusiona con el montante.

Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Un primer plano de los sidepods laterales, a los que se les extendieron las lamas tipo persiana hacia delante como parte de su paquete de mejora en Silverstone

Detalle del alerón delantero del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Con el alerón delantero del W12 colocado en el suelo, podemos ver cómo la parte delantera del footplate está muy inclinada.

Detalle del tambor de freno del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Otra de las opciones de que disponía el equipo en cuanto al diseño del tambor de freno trasero era esta versión con un bucle exterior ranurado.

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Un primer plano de la endplate del alerón trasero del W12, observando el contorno necesario para que el recorte trasero dentado funcione eficazmente.

Detalle del volante del Mercedes W12

Photo by: Mercedes AMG

Si nos asomamos al habitáculo del W12 de Lewis Hamilton, podemos ver el volante con los distintos botones, interruptores, paletas y mandos que se utilizan para controlar los distintos parámetros del chasis y de la unidad de potencia y que le ayudan a comunicarse con el equipo.

Detalle del volante del Mercedes W12

Photo by: Mercedes AMG

Un close-up de las tres perillas en la base del volante, que controlan los modos de strat (izquierda), las funciones de la unidad de potencia (HPP, derecha) y las funciones del chasis/volante (centro).

Detalle de la tuerca de la rueda del Mercedes W12 de Valtteri Bottas

Photo by: Giorgio Piola

La rueda delantera del W12 presentaba un anillo en el centro para ayudar desde una perspectiva aerodinámica.

Detalle de la rueda trasera del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

El diseño de la llanta trasera presentaba las grandes aletas para ayudar a controlar la temperatura de los neumáticos.

Detalle del freno trasero del Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Esta toma del conjunto de freno y suspensión traseros nos permite ver algunos de los detalles habitualmente enmascarados, como el anclaje fijado al montante, la delgada salida inferior trasera y la forma del elemento de suspensión inferior, que se funde con los winglets que lo rodean.

Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Otra vista a las aletas inclinadas hacia el exterior montadas en el piso entre su borde y el sidepod.

Mercedes W12

Photo by: Uncredited

Vista general del grupo de bargeboards del W12, los deflectores de los sidepods y los extractores del suelo del borde de ataque. Obsérvese también los alerones montados debajo de la entrada de las aletas laterales para ayudar a mejorar el flujo alrededor de ellas.

Detalle del piso del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Observando la pequeña aleta triangular montada en el borde del piso junto al neumático trasero (flecha blanca).

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RED BULL

Suspensión trasera del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull fue uno de los equipos que probó un piso con especificación 2021 antes de la temporada, tomándose un tiempo para comprender el impacto que podrían tener los cambios en el reglamento. Su diseño inicial para el RB16B seguía los mismos principios que el elemento de prueba, con un simple borde cónico. Sin embargo, en la primera prueba se presentó rápidamente un piso en forma de Z para usarlo.

Comparación del suelo del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

El piso en forma de Z introducido por Red Bull presentaba una muesca entre dos secciones cónicas, con un trazado en ángulo añadido en la unión de la Z para ayudar a influir en el flujo de aire.

Comparación de la suspensión trasera del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull gastó sus dos fichas de desarrollo en la parte trasera del RB16B, con un nuevo diseño del soporte de la caja de cambios desplegado para que pudiera obtener más ganancias aerodinámicas, lo que también le permitió volver a empaquetar la suspensión. Los cambios en la barra de dirección y la disposición de las horquillas se modificaron para mejorar su empaque aerodinámico (ver recuadros).

Suspensión trasera del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Una comparación de los puntos superiores de la suspensión trasera en el RB16 y el RB16B, mostrando cuánto los elevó el equipo para 2021.

Suspensión de la caja de cambios del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

El soporte de la caja de cambios, la suspensión trasera, la estructura de choque y los frenos desde abajo, lo que no sólo pone de manifiesto el empaquetamiento de la suspensión, sino también la forma de la quilla para ayudar a la aerodinámica.

Alerón delantero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Una vista del alerón delantero, la nariz y la capa del RB16B.

Comparación de la nariz del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

En la vista lateral del alerón delantero, la nariz y la capa podemos ver cómo el equipo ha creado una sección de caja adicional en la parte trasera de la capa para ayudar a cerrar la sección cuando se inserta bajo el chasis.

Detalle de la nariz del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Aquí está nuevamente desde la vista trasera, con la sección de la caja insertada debajo del chasis para que el flujo de aire que se abre paso debajo de la nariz se canalice hacia la carrocería del automóvil sin interrupción. También tenga en cuenta la tubería del conducto en 'S' que lleva el flujo de aire a la pequeña salida en la parte superior del panel frontal.

Comparación del sidepod lateral del Red Bull RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Los cambios se realizaron rápidamente en los deflectores de los sidepod en la primera parte de la temporada, ya que el elemento vertical más adelantado se reposicionó delante de las dos extensiones superiores de la cabeza del eje, se hizo en toda su longitud y se agregó una ranura vertical de casi toda la longitud.

Alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

El alerón trasero de alta carga aerodinámica utilizado por Red Bull presentaba un plano principal de forma más convencional, las sinuosas rejillas en la sección sobresaliente del endplate, los golpes ascendentes y un recorte trasero dentado.

Comparación del conducto del freno delantero del Red Bull RB16B

Photo by: Uncredited

Red Bull utilizó varias entradas diferentes en los conductos de los frenos delanteros durante las primeras carreras de 2021 con el fin de encontrar un equilibrio entre la refrigeración necesaria y la captura del flujo de aire con fines aerodinámicos.

Comparación del difusor del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

El equipo añadió unos bordes dentados a las secciones exteriores de las extensiones tipo Gurney que llegaron a rodear el difusor del RB16B en el GP de Mónaco, pero sólo en el auto de Max Verstappen.

Alerón trasero flexible del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

La controversia sobre el uso de alerones traseros flexibles surgió en el Gran Premio de España, con la sospecha de que muchos equipos, incluido Red Bull, habían encontrado una forma de subvertir las pruebas de carga estática y obtener una ventaja de velocidad en línea recta.

Alerón trasero flexible del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Los equipos en cuestión habían encontrado una forma de inclinar toda la estructura del alerón trasero hacia atrás bajo carga, reduciendo parte de la resistencia que se generaba.

Alerón trasero del Red Bull RB16B, Gran Premio de Azerbaiyán

Photo by: Giorgio Piola

El alerón trasero de baja carga aerodinámica introducido por Red Bull en el Gran Premio de Azerbaiyán presentaba una sección de cuchara más pronunciada, debido a que el mainplane era mucho menos profundo en las secciones exteriores. El endplate también era más básico, ya que se habían eliminado las rejillas sinuosas y los extractores de subida, mientras que en su lugar se había desplegado un recorte superior trasero estándar.

Detalle del difusor del Red Bull RB16B

Photo by: Giorgio Piola

El equipo continuó desarrollando el concepto de difusor dentado en el Gran Premio de Estiria, cuando los añadió a toda la longitud de las dos aletas de tipo Gurney que se interponían entre la aleta más exterior y la pared del difusor. Las estrías también se añadieron al flap bajo la estructura de choque, pero una vez más, Sergio Pérez se quedó un paso atrás, ya que el auto de Verstappen fue el primero en montar la nueva especificación.

Comparación del alerón delantero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull también comenzó a correr con diferentes especificaciones de alerones delanteros entre sus dos pilotos, ya que buscaba la configuración óptima, que estaban fuera de la evolución de sus autos.

Detalle del piso del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Para potenciar aún más el efecto que el equipo buscaba con la solución del piso, añadió un alerón en forma de escalera al RB16B en el GP de Gran Bretaña. La estructura contaba con tres escalones que se abrían en abanico en relación con el ángulo visto en las otras aletas y los strakes utilizados por el equipo para ayudar a girar el flujo de aire hacia el exterior.

Detalle del piso del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Esto condujo a la optimización de la zona alrededor del recorte, con un trazado adicional en ángulo para crear más de una boquilla.

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B, GP de Italia

Photo by: Giorgio Piola

Una comparación de las dos especificaciones del alerón vistas en Spa y Monza, con la opción de baja carga aerodinámica probada en Bakú antes de que el equipo volviera a una especificación de alerón superior sin el borde de fuga exterior graduado. La especificación única de Monza era aún más superficial, ya que el equipo buscaba reducir la resistencia aerodinámica en la medida de lo posible.

Comparación del alerón delantero del Red Bull RB16B

Las especificaciones del alerón delantero fueron ligeramente diferentes en los monoplazas de Red Bull en Rusia, con el alerón del auto de Pérez (a la derecha) con un pequeño Gurney en la esquina superior y una forma ligeramente diferente en el borde de salida del alerón.

Detalle del alerón delantero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Un vistazo al alerón delantero del Gran Premio de Turquía, cuando el equipo hizo correr el auto con una decoración única para celebrar la participación de Honda. Obsérvese cómo los alerones están girados hacia arriba en sus puntas para favorecer la forma y la fuerza del vórtice derramado desde la región del Y250.

Alerón trasero más rígido del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull empezó a ver algunos problemas con el montaje del alerón trasero en el Gran Premio de Estados Unidos, ya que la superficie bacheada de COTA causó estragos y aparecieron grietas en la superficie del alerón que se sintió obligado a reparar (las secciones resaltadas en amarillo fueron las zonas en las que el equipo hizo reparaciones). El alerón trasero de media carga aerodinámica utilizado en el evento también les causaría más problemas en el futuro.

Detalle de la refrigeración inferior del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull adoptó un enfoque novedoso para la eliminación del calor de los sidepods en el RB16 y el RB16B con la posibilidad de tener salidas en el interior del halo, en lugar de un panel de refrigeración de rejilla en la cara exterior. Obviamente, esto tiene algunos beneficios aerodinámicos, ya que el calor se libera en una zona donde hará menos daño.

Detalle de la refrigeración del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

En México estas salidas se abrieron aún más de lo habitual para ayudar a lidiar con el efecto que la altitud tiene en la refrigeración de los autos.

Detalle de la refrigeración del Red Bull Racing RB16B, GP de Qatar

Photo by: Giorgio Piola

En Qatar, el equipo utilizó una disposición asimétrica, con el panel más grande en el lado derecho del auto.

Comparación del conducto del freno delantero del Red Bull Racing RB16B, GP de México

Photo by: Giorgio Piola

La búsqueda continua de rendimiento continuó, ya que el equipo buscó en el conjunto de los frenos delanteros un medio para compensar la diferencia. En México, esto llevó al equipo a probar varias soluciones, no sólo con una entrada diferente (recuadro), sino también con diferentes paneles dentro de la sección de derivación del tambor. Normalmente se utiliza un panel de cobertura total que además está pintado para reducir la transferencia térmica. En el caso de México, se dividió el panel para permitir que el calor rechazado por el disco de freno se mezclara con el flujo de aire que normalmente lo evita.

Comparación del DRS del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

A medida que los problemas con los alerones traseros de Red Bull persistían, se hizo evidente que una combinación de fatiga y carga extra, debido a la naturaleza de los circuitos visitados, estaba causando un problema con el DRS. Una notable oscilación del alerón superior cuando el DRS estaba abierto era evidente, con el actuador y los enlaces aparentemente incapaces de mantener la brecha cuando el DRS estaba desplegado. El equipo intentó varias soluciones, pero no se encontró una solución real y, con el actuador y las conexiones sujetas al sistema de homologación y de fichas, el equipo no pudo hacer cambios completos.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Se están realizando reparaciones en el alerón trasero en Qatar, incluyendo la esquina superior del alerón superior, justo alrededor del pivote y la sección central del alerón, tanto delante como detrás.

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Como consecuencia de estos problemas, el equipo se vio obligado a utilizar el alerón de alta carga aerodinámica en el Gran Premio de Qatar, a pesar de que su opción preferida era la carga aerodinámica media, que habían utilizado durante los entrenamientos libres, pero no pudieron encontrar la manera de evitar las oscilaciones del DRS.

Red Bull Racing RB16B comparación del actuador DRS y del enganche

Photo by: Giorgio Piola

Un vistazo a los dos enganches DRS que el equipo homologó para el 2021, nótese cómo el enganche principal influye en el diseño de los puntos de giro.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B, FP2 del GP de Arabia Saudita

Photo by: Giorgio Piola

El Gran Premio de Arabia Saudita fue una historia similar, ya que el equipo utilizó el alerón trasero de media carga aerodinámica en los primeros entrenamientos, pero cambió al alerón de baja carga aerodinámica a partir de los segundos.

Sergio Pérez, detalle de la batería del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

La reserva de energía del RB16B fue un elemento que Honda mejoró durante la temporada, que fue la primera vez que lo hizo desde su regreso al deporte.

Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Un vistazo a las diversas aletas, estractores, alerones y winglets montados en el piso por delante del neumático trasero.

Detalle frontal del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

La estrecha salida del conducto en forma de "S" se aloja en el panel frontal y las aletas del chasis en forma de "r" a su lado.

Comparación de los frenos delanteros del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

La forma del conducto de los frenos delanteros se modificó durante la temporada, ampliando el cuarto inferior.

Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Cuando el piso es llevado al garaje, nos encontramos con una vista diferente de las diversas aletas, los extractores y los alerones montados en su borde.

Detalle del bargeboard del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Una toma de los elementos de boomerang del grupo de bargeboard, nótese las ranuras en la superficie que deben coincidir con las ranuras de los elementos por debajo de ellos en el plano de referencia.

Detalle del motor del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Sin la cubierta del motor en la RB16B, podemos ver la unidad de potencia de Honda.

Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Observando el difusor con sus aletas dentadas tipo Gurney que lo rodean, pero también observe los listones verticales en el borde inferior de la endplate del alerón trasero.

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB16B en el garaje

Photo by: Uncredited

Las reparaciones realizadas en el alerón trasero en el Gran Premio de Estados Unidos incluyeron parches en la superficie superior del mainplate.

Detalle del tambor de freno del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Los detalles internos de los componentes del freno trasero y de la suspensión están expuestos aquí, ya que la carrocería no ha sido fijada.

Comparación trasera del auto de Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Un vistazo a algunas de las opciones de refrigeración trasera desplegadas por Red Bull, con la mayor salida vista en la imagen principal tomada en México.

Detalle del alerón trasero del auto de Sergio Pérez, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

En México se tuvieron que hacer arreglos en los alerones traseros de alta carga aerodinámica, con las secciones exteriores del alerón superior y las sinuosas secciones de rejilla en los extremos.

Detalle del tambor de freno del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

El soporte de la caja de cambios, la suspensión trasera y los frenos del RB16B se muestran aquí mientras se trabaja fuera del auto. Obsérvese la diferencia de geometría en el elemento de la suspensión trasera, que se transforma en una aleta de freno. Obsérvese también cómo el soporte del alerón trasero en forma de celosía está acabado en oro para reflejar el calor generado por el escape.

Detalle del volante del auto de Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Erik Junius

Al asomarnos al habitáculo del RB16B, podemos ver el volante y los diversos botones, interruptores y giratorios que utiliza el piloto para controlar la unidad de potencia, las funciones del chasis y comunicarse con el equipo.

Detalle del difusor del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Un buen ángulo en la parte trasera del auto aquí para ver cuánto sube el difusor desde la sección anidada bajo la estructura de choque.

El RB16B de Red Bull Racing en el garaje

Photo by: Giorgio Piola

Esta toma del RB16B en las gradas no solo nos da una vista del conjunto de conductos de freno delanteros, sino que con el piso fuera del auto podemos ver la forma de los trapecios montados en su borde de ataque.

Detalle de la suspensión delantera del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Un vistazo a algunos de los elementos de la suspensión interior en el RB16B sin el panel frontal en su lugar.

Detalle del freno delantero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

El conjunto del freno delantero del RB16B sin la cubierta del tambor colocada nos permite ver algunos de los elementos internos. Obsérvese la tubería que atraviesa la parte superior del conjunto y que toma el flujo de aire de uno de los canales dentro de la entrada y lo entrega a través de la cara del eje.

Detalle del motor del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Uncredited

Sin la cubierta del motor en su lugar somos capaces de ver el refrigerador del soporte montado por encima de la unidad de potencia Honda.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

La carrocería del DRS y el pilar no están en su lugar en esta imagen de Arabia Saudita, lo que nos permite ver la carcasa, el actuador y los enlaces en uso. También hay que tener en cuenta que el equipo ha parcheado el alerón debido a algunos de los problemas vistos a principios de la temporada.

Detalle del rin del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

La superficie del rin de la llanta que rara vez se ve debido a que el neumático está montado en el. Observe el diseño acanalado utilizado para ayudar a la transferencia de calor y cómo las nervaduras cambian dependiendo de la forma de la llanta.

Detalle del airbox del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Un vistazo a las tuberías de la parte delantera de la unidad de potencia de Honda, incluida la caja de aire superior que alimenta los refrigeradores montados por encima y por detrás, la alimentación del compresor en forma de cobra y las tuberías de entrada y salida del turbo.