Análisis
Fórmula 1 GP de Singapur

El bajón de Red Bull genera sospechas sobre los suelos flexibles en F1

El pésimo fin de semana de Red Bull en el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1 motivó intriga sobre su posible relación con los nuevos controles de la FIA en torno a la flexibilidad del suelo de los monoplazas.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, George Russell, Mercedes W14

La introducción de una nueva directiva técnica sobre alas flexibles en el Gran Premio de Singapur siempre iba a suscitar interés si se producía algún cambio en el orden jerárquico de la Fórmula 1.

Así que no es de extrañar que el jefe de equipo de Red Bull Racing, Christian Horner, cuya escudería ha dominado la F1 2023 hasta ahora, se viera obligado a rechazar repetidamente cualquier sugerencia de que los problemas del equipo en Marina Bay estuvieran relacionados con las nuevas estipulaciones de la FIA sobre los alerones.

En apoyo de su argumento está el hecho de que, con un alerón flexible que se estima que sólo vale alrededor de una décima de segundo en Singapur, la magnitud de la caída de ritmo de Red Bull apunta a otros factores en juego en un fin de semana donde el RB19 demostró problemas para estar en la ventana de puesta a punto correcta.

Además, según el consenso en el paddock, el foco de la presión de la FIA sobre los alerones flexibles no era en realidad Red Bull, sino que eran otros los que quizás habían estado empujando los límites mucho más en ese aspecto. Aunque era fácil relacionar una posible reorganización del orden en Singapur -algunos equipos parecieron estar mejor de lo normal, otros habían retrocedido- con el momento de la tan comentada directiva técnica (DT) sobre los alerones flexibles, en realidad fue otro documento de la FIA que había pasado desapercibido en las últimas semanas el que sirvió para alimentar una mayor intriga entre los ingenieros.

¿Y los suelos flexibles?

Al mismo tiempo que la FIA publicaba su DT18 sobre alerones flexibles a finales de agosto, Motorsport.com ha sabido que también había enviado una revisión de la famosa DT39 que se introdujo en el Gran Premio de Canadá de 2022, cuyo objetivo original era acabar con el porpoising.

Se sospechaba que uno de los factores que desencadenaban el porpoising de los coches era que los equipos jugaban con suelos flexibles, por lo que desde el año pasado entraron en vigor nuevas estipulaciones sobre la rigidez de los suelos y las medidas de las planchas de madera que se encuentran debajo de los coches.

Las teorías más descabelladas en aquel momento apuntaban a que los equipos utilizaban diseños de bloques de deslizamiento (o skid blocks) móviles, que desaparecían en la zona de los tablones, por lo que no se desgastaban cuando el coche corría cerca del suelo y, por tanto, no se desgastaban más allá de las tolerancias permitidas.

Esto era posible porque, en aquella época, sólo se medía una pequeña sección del bloque para comprobar su conformidad después de la carrera.

Sin embargo, para acabar con esta práctica, la FIA declaró que las mediciones se realizarían en torno al 75% del radio del bloque de deslizamiento, lo que impedía que se protegieran las zonas más pequeñas.

Plank

Plancha

Foto: Giorgio Piola

Parecía que el asunto había desaparecido, pero durante 2023 ha salido a la luz que los equipos han seguido jugando en este terreno y continúan forzando los límites con la flexibilidad del suelo porque es un diferenciador clave del rendimiento.

El enfoque de este último empuje parece sugerir que los equipos han cambiado su enfoque de que el bloque de deslizamiento se mueva, a que ahora sea el tablón el componente móvil, ya que los equipos explotan una tolerancia dentro de las reglas que permite que el tablón se desvíe ligeramente.

El artículo 3.15.8 del Reglamento Técnico de la F1 establece que: "La carrocería dentro del RV-PLANK puede desviarse no más de 2mm en los dos agujeros del tablón en XF=1080 y no más de 2mm en el agujero más trasero, cuando el coche, sin piloto, está apoyado en estas posiciones (para pruebas)".

Se cree que algunos equipos han considerado que esta tolerancia de 2 mm no es una limitación, sino una oportunidad para conseguir una mayor flexibilidad que ayude a mejorar el rendimiento.

Una teoría que surgió en Singapur fue que esto podría ayudar a permitir que la plancha y el suelo fueran succionados a alta velocidad gracias a esta flexibilidad, proporcionando un buen impulso de carga aerodinámica, mientras que los bloques de deslizamiento permanecían estáticos y fuera del camino, por lo que no corrían el riesgo de ser desgastados.

Los bloques de deslizamiento desaparecían como en 2022. Pero mientras que entonces se movían, esta vez era el tablón que los rodeaba el que era flexible.

Si un equipo estaba manipulando el suelo de esta manera, significaría que el tablón podría en teoría ser desgastado por correr muy cerca del suelo sin el riesgo de dañar los bloques de deslizamiento para sus controles de la FIA después de la carrera.

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Detener la flexión

Esta posible explotación de la flexibilidad en el suelo es el tema central de las últimas revisiones de la DT39, y la FIA afirma en sus documentos actualizados que: "Hemos tenido conocimiento de detalles de diseño en la región de los patines... que pretenden aprovechar al máximo la rigidez permitida en estas regiones".

"Si bien estos diseños pueden cumplir con los requisitos de deflexión de (los artículos) 3.15.6 y 3.15.8, nos gustaría recordar a los equipos que los diseños deben seguir cumpliendo con las limitaciones dimensionales de la carrocería".

Mercedes W14 floor detail

Detalle del suelo del Mercedes W14

Foto de: Ronald Vording

Las teorías sobre los tablones móviles cobraron más credibilidad cuando la FIA recordó a los equipos que tenía que haber una superficie continua en el plano de referencia.

También añadió: "Los diseños no deben utilizar interrupciones en esta superficie para facilitar diferencias en la rigidez vertical a través de la interrupción o para facilitar el movimiento diferencial a través de la interrupción que conducen a discontinuidades en la superficie".

Para asegurarse de que los equipos no juegan con trucos, la FIA prohibió ciertos diseños a lo largo del "plano de referencia", que en realidad es el tablón. Estos eran:

1. 1. Huecos, cortes o juntas a tope en el plano de referencia cerca de los agujeros y/o patines designados.
2. Daños, grietas o roturas frecuentes o sistemáticas de la superficie del plano de referencia o de la carrocería en las proximidades de los orificios y/o patines designados.
3. Materiales elastoméricos o muy conformes en el plano de referencia.
4. Superficies dobladas o juntas tipo fuelle, elastoméricas o no.

Al igual que había ocurrido con el último asunto del alerón flexible de la FIA, a partir del Gran Premio de Singapur los equipos tuvieron que presentar sus diseños CAD y análisis FE para el bloque del patín delantero, además de dibujos de cualquier flexibilidad alrededor del agujero.

Sacudir la parrilla

Cualquier equipo que de repente tuviera que cambiar el enfoque de su suelo para cumplir plenamente con las nuevas estipulaciones se enfrentaría a una evidente caída de rendimiento, y probablemente también tendría que volver a aprender mucho sobre las alturas de pilotaje y dónde colocar su suelo en relación con la pista.

Pero aunque Red Bull pasó un fin de semana en el que parecía un poco perdido con la puesta a punto, sus rivales aún no estaban preparados para creer que se trataba de algo más que una peculiaridad del singular trazado de Singapur. Y Horner fue claro sobre cuánto había cambiado su equipo en su coche en relación con las DT. "Cero", dijo.

El jefe de McLaren, Andrea Stella, se mostró escéptico acerca de que las DT fueran un factor en lo que le ocurrió a Red Bull, ya que dijo que su caída de ritmo fue superior a cualquier cosa relacionada con el alerón flexible y las exigencias del suelo.

"No sé si Red Bull se ha visto afectado o no por las DT", dijo. "Pero yo diría que incluso si hubiera un efecto, este efecto no sería tan grande como el déficit de rendimiento que significó que estuvieran fuera de la Q3. Así que excluiría que esa sea la única razón, si es que es una razón".

Sergio Perez, Red Bull Racing RB19

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB19

Foto de: Red Bull Content Pool

Para Mercedes, cuya propia escudería allá por 2015 sufrió un enorme bajón de rendimiento en Singapur en medio de una temporada dominante, la realidad es que el circuito de Marina Bay puede ser un poco atípico y generar sorpresas.

Hablando después de la clasificación sobre si sentía que Red Bull se había visto perjudicado por las DT, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, dijo: "Hemos estado en Singapur con un coche dominante y no hemos sido capaces de rendir".

"Pero es muy difícil. Tenemos un conjunto de datos ahora (el GP de Singapur) y luego vamos a una pista totalmente diferente donde eso juega un papel. Así que vamos a esperar".

Los equipos esperan ahora con expectativa lo que suceda en Japón este fin de semana, ya que el circuito de Suzuka es el lugar perfecto para ver mejor el verdadero impacto de las DT en la forma de los coches en toda la parrilla.

Una vuelta al status quo que hemos visto durante gran parte de la temporada serviría para poner fin a los rumores de que algunos equipos han estado operando en una zona gris con sus alerones y suelos para obtener una ventaja injusta.

Pero si los rendimientos de la F1 siguen tan revueltos como en Singapur, es de esperar que la intriga aumente.


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