Análisis
Fórmula 1 GP de Bahrein

Cómo los rivales de Red Bull apuntaron a la velocidad máxima en 2023

Una de las principales características del dominio de Red Bull en la Fórmula 1 en 2022 fue su clara ventaja en velocidad punta. ¿Qué han hecho sus rivales para contrarrestarla esta temporada?

Alerón trasero Mercedes W14

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

En varias ocasiones, Max Verstappen no tenía rival en las rectas y podía adelantar sin ningún problema, por lo que el resto sabía que tenían que responder en 2023 y se pusieron manos a la obra para mejorar la eficiencia de sus monoplazas y alerones para reducir la resistencia aerodinámica. Mercedes se dio cuenta de que necesitaban dar un gran paso adelante en ese aspecto, pero en los test de pretemporada seguían estando por detrás en la trampa de velocidad punta.

Si echamos un vistazo a lo que estaba haciendo todo el mundo, veremos lo que han hecho con la aerodinámica las escuderías de la parrilla y, en algunos casos, optaron por configuraciones de baja carga. Por su parte, los de Brackley compitieron con un alerón trasero de alta carga aerodinámica, una táctica que emplearon en el pasado hasta que montaron una versión recortada en el Gran Premio de Miami.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W13 en el GP de Miami.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W13 en el GP de Miami.

Photo by: Giorgio Piola

Claramente conscientes de que perderían si continuaban con ese plan, Mercedes tenía un alerón posterior con menor carga listo para entrar en acción en Bahrein. Aunque el diseño puede resultar familiar, sobre todo si se compara con otros, habría que remontarse varios años atrás para encontrar una forma de cuchara como ese.

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El alerón trasero del Mercedes F1 AMG W09 en el GP de Azerbaiyán.

El alerón trasero del Mercedes F1 AMG W09 en el GP de Azerbaiyán.

Photo by: Giorgio Piola

El diseño del perfil principal en forma de cuchara formaba parte de un conjunto de soluciones para el ala posterior que usaron durante las primeras pruebas de su exitoso periodo entre 2015 y 2018. Eso permite a los coches disfrutar tanto de una buena carga aerodinámica como de una baja resistencia, con una parte central más profunda que genera el rendimiento, mientras que la exterior, de cuerda más corta, se funde con el endplate para reducir la resistencia.

El nuevo diseño de Mercedes, al igual que el del Red Bull, orienta su parte inferior hacia el flujo que se aproxima, de una manera similar a como lo haría con la sección central de un ala de mayor carga aerodinámica. Es interesante observar que el borde de ataque del alerón superior también tiene una superficie más gruesa hasta que se encuentra con la sección de la punta.

El recorte de la esquina superior trasera del endplate también regresa como medio para ayudar a controlar el vórtice externo. Al igual que los germanos construyeron sus alerones en 2022, la nueva versión tiene una sección de panel intercambiable, lo que significa que el equipo podría hacer rápidos cambios para ajustar el rendimiento del ala.

Siempre hay una disyuntiva a la hora de tomar decisiones sobre la cantidad y el tipo de alerón que se utiliza en cada circuito, puesto que, si bien el uso de un ala con menor carga aerodinámica aumentará la velocidad en las rectas, en última instancia podría dar lugar a pérdidas en las curvas. Inevitablemente, todo se reduce a lo que es más rápido en el transcurso de una vuelta, teniendo en cuenta también el impacto que esa elección tiene el transcurso de un stint de carrera, con la degradación de los neumáticos como un factor crucial en ese tipo de decisiones.

Eso es algo que Mercedes todavía está tratando de cuantificar, porque el W14 de George Russell llevaba un alerón trasero de alta carga aerodinámica en la FP3, y el de Lewis Hamilton estaba equipado con la nueva variante de menor carga. Al final, los números se decantaron a favor del elemento más novedoso, y ambos salieron a la clasificación y la carrera con él en sus monoplazas.


La prueba de Ferrari del alerón trasero con pilar único

Ferrari SF-23, old rear wing
Ferrari SF-23, new rear wing

El plan de pruebas de pretemporada de Ferrari incluía que le equipo completara comparaciones consecutivas de dos alerones traseros. La más reciente presentaba numerosos cambios, no solo en la forma del plano principal y el alerón superior, sino también en la sección del extremo del endplate, pero el cambio más notable fue el paso a una disposición de doble pilar a la de uno solo.

La versión de un único pilar estuvo en el coche solo en los primeros instantes de los entrenamientos libres, puesto que la escudería buscaba recopilar más datos antes de su más que probable introducción en el Gran Premio de Arabia Saudí, y aunque parecía flexar mucho, el equipo se ha comprometido a llevarlo de nuevo.

Las diferencias de diseño entre esas dos especificaciones del alerón trasero tienen que ver con las ventajas y desventajas de una solución sobre la otra. El monopilar es más voluminoso, para contrarrestar la carga extra que soporta, y también requiere de un montaje en forma de media luna que le permita envolver el escape.

El pilar único también se une al DRS en forma de cuello de cisne, mientras que los pilares dobles se cruzan con la parte inferior del plano principal. Esas modificaciones no solo tienen ramificaciones físicas en lo que respecta a la forma en la que se transfieren las cargas, sino también trae consecuencias aerodinámicas, porque la parte central del ala tendrá diferentes efectos dependiendo del alerón que se utilice.

Ferrari también ha adoptado un pequeño truco aerodinámico que se vio por primera vez en Alfa Romeo, con un alerón posterior de nueva especificación, puesto que los pivotes de los alerones adoptan una forma de lagrima y están inclinados respecto a la línea central.


Red Bull modifica su suelo

Comparación del suelo en el Red Bull Racing RB19.

Comparación del suelo en el Red Bull Racing RB19.

Photo by: Giorgio Piola

Un área en la que veremos un desarrollo significativo esta temporada es en el borde del suelo, no solo porque el año pasado tuvo mucha atención, sino por las modificaciones en el reglamento técnico que se han introducido en esa región, y que ha obligado a los equipos a tomar medidas.

Red Bull no ha perdido el tiempo en ese departamento, puesto que su solución destaca por ser muy diferente, no solo con respecto al de hace una campaña [recuadro], sino con el resto de sus rivales. La sección trasera del alerón de borde alargado lleva el sello distintivo de otros diseños, como los de Mercedes y McLaren, pero la zona delantera del fondo y el extremo reciben un tratamiento algo diferente.

En este caso, el borde se ha retorcido en un perfil con forma de C, que se ubica sobre un recorte del suelo de manera similar. Esas dos superficies están ligeramente inclinadas la una respecto a la otra, y también están levantadas para formas un par de alerones a cada lado del recorte.


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