Análisis
Fórmula 1 GP de Miami

Por qué Red Bull enciende las alarmas de Pirelli con su ritmo en Miami

Red Bull batió el récord de la pista de Miami en casi dos segundos, lo que marcó un salto de rendimiento impresionante de un año a otro. Entiende por qué el avance del RB19 podría ser una preocupación para Pirelli esta temporada de Fórmula 1.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, gana en Miami

El Gran Premio de Miami reveló macroscópicamente una cosa: los registros de 2022 de la pista de Florida se han derrumbado literalmente este año. El año pasado, la pole de Charles Leclerc en el Ferrari F1-75 se estableció con un tiempo de 1m28s796, mientras que el sábado el Red Bull RB19 de Sergio Pérez marcó 1m26s841, pulverizando el récord en dos segundos (1s955 para ser exactos).

Es cierto que la pista fue reasfaltada unos días antes de la carrera, ofreciendo una adherencia inusual, y que la curva 15 fue ligeramente rediseñada, pero las diferentes condiciones de la pista urbana permitieron un aumento del rendimiento que podría medirse en medio segundo por vuelta.

Max Verstappen, Red Bull Racing, ganador del GP de Miami.

Max Verstappen, Red Bull Racing, ganador del GP de Miami.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

El segundo y medio restante, por tanto, sería atribuible al mayor rendimiento de los monoplazas de 2023. Para que quede claro, se trata de un valor registrado en la quinta carrera de la temporada y que, en cambio, según las simulaciones entregadas por los equipos al proveedor único de neumáticos, Pirelli, debería haberse alcanzado al final del campeonato.

Sobre la base de estos números, es indispensable hacer algunas consideraciones para analizar el fenómeno insólito que estamos viviendo. Un salto de un segundo y medio de un año a otro es anómalo: normalmente, la unidad de medida del crecimiento son unas décimas al principio de la temporada, que pueden llegar hasta un segundo al final de un campeonato, tras el trabajo de desarrollo realizado por los ingenieros de los equipos.

En Miami, en cambio, se registró una cifra sorprendente que también debe compararse con la nueva reglamentación introducida por la FIA: el bordillo inferior se elevó 15 mm, mientras que el codo del difusor se elevó 10 mm con respecto a 2022, lo que provocó una pérdida de carga aerodinámica que se midió en torno a medio segundo.

Detalle del fondo plano que Red Bull estrenó en Bakú.

Detalle del fondo plano que Red Bull estrenó en Bakú.

Photo by: Giorgio Piola

Los nuevos monoplazas, desde las primeras vueltas en las pruebas de pretemporada en Bahréin, demostraron que habían recuperado la diferencia de rendimiento, dando la sensación de ser inmediatamente más rápidos. Pirelli también contribuyó en parte proporcionando a los pilotos neumáticos delanteros de nueva construcción, menos propensos al subviraje, lo que permite un mejor manejo de los coches. Pero incluso en este caso estamos hablando de pequeños valores que no explican la evolución de los tiempos por vuelta.

Y, entonces, queriendo profundizar en el tema, es justo ampliar la investigación recordando que en 2022, año en que debutaron los monoplazas de efecto suelo, el crecimiento de las prestaciones fue muy limitado debido a dos factores: en primer lugar, el fenómeno del porpoising obligó a los ingenieros a elevar los F1 del suelo, registrando una pérdida de carga aerodinámica que penalizó los tiempos por vuelta; en segundo lugar, la activación de la TD39, la directiva técnica que a partir del GP de Bélgica introdujo nuevos y más estrictos controles sobre la flexibilidad de las planchas bajo la carrocería y una métrica capaz de controlar las oscilaciones del chasis, ha ralentizado las mejoras.

Dicho todo esto, es importante reconocer que Red Bull Racing tiene la capacidad incuestionable de desarrollar un RB19 imparable, victorioso en las cinco carreras disputadas, con cuatro dobletes, demostrando un inicio de campeonato sencillamente monstruoso, como para aniquilar al mundial.

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Como no hay razón para que los datos de simulación del equipo de Milton Keynes estén "adulterados", sería justo decir que el arranque de Max Verstappen y "Checo" Pérez fue más perentorio de lo que pensaban Adrian Newey y compañía.

Si miramos por encima del hombro, sólo vemos a Aston Martin, el equipo revelación de este año, manteniendo un rendimiento constante por detrás de los RB19, porque tanto Ferrari como Mercedes han ofrecido un rendimiento demasiado fluctuante, terminando en alguna ocasión por delante del equipo de Silverstone, pero más regularmente por detrás.

Podría decirse que Mercedes y Ferrari han fallado en sus objetivos: Mercedes se equivocó con su coche, insistiendo en el W14 'zeropods', mientras que Ferrari chapuceó en el desarrollo del monoplaza rojo, poniendo en pista un monoplaza que no está a la altura de pelear el campeonato.

Red Bull, en cambio, ha aprovechado la ventaja técnica obtenida en 2022: ganado el título con mucha antelación, el equipo dirigido por Christian Horner ha canalizado energía y recursos en el RB19, una máquina prodigiosa que, por el momento, no ha mostrado ningún defecto en particular.

Se podría especular con que el coche de Milton Keynes ha nacido mejor de lo esperado, hasta el punto de que Helmut Marko está sorprendido por la distancia a la que se encuentran sus rivales. El comportamiento inadecuado de Ferrari y Mercedes es indiscutible, pero la salida en cohete del RB19 es igualmente clara.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Es posible que los ingenieros de Pierre Waché, jefe de aerodinámica de Red Bull, hayan traído a la pista un monoplaza ya maduro y en Bakú hayan 'disparado' un paquete evolutivo, sabiendo perfectamente que tendrán que ralentizar sus investigaciones en el túnel de viento a lo largo del año, ya que deberán pagar la penalización impuesta por la FIA que limita el tiempo en el túnel de viento por incumplimiento de los límites del tope presupuestario.

El hecho es que la explosión de rendimiento de Red Bull ha alarmado con razón al personal de Mario Isola: la escalada de tiempos no se corresponde con las simulaciones. Y si ya se han alcanzado los valores de carga aerodinámica previstos al término de las 23 carreras del calendario, cabe preguntarse adónde se llegará en 2023.

Los neumáticos se han desarrollado y deliberado sobre la base de los números que los equipos han puesto a disposición: si la línea de crecimiento en el rendimiento sigue lo que hemos visto hasta ahora, puede haber un hilo de preocupación por parte de Pirelli cuando se trata de aquellas pistas que son particularmente exigentes para los neumáticos, como Silverstone, Spa y Suzuka, por nombrar sólo las pistas más probadas.

La incógnita sigue abierta y la FIA vigila los datos de telemetría, pero no cabe duda de que Red Bull ha metido una marcha más que nadie parece capaz de seguir: con los monoplazas actualizados que empezaremos a ver en Imola, el cambio de rumbo sólo podría empezar si los de Milton Keynes tiran de las riendas del barco para empezar a estudiar el coche de 2024. Pero eso es más un deseo que un presagio...


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