Cómo Red Bull mejora el RB19 para asegurar los campeonatos pronto

Y mientras sus rivales buscan formas de reducir la diferencia de rendimiento, Red Bull no se queda de brazos cruzados, ya que sigue trabajando en los avances que logró con el dominante RB18 del año pasado para mejorar el RB19 de la temporada actual. 

Partiendo de los cimientos establecidos al crear su monoplaza de 2022, y haciendo frente a las nuevas complejidades que plantea la nueva normativa sobre el suelo, Red Bull se ha centrado en algunas áreas clave en las que considera que se puede mejorar el rendimiento.

Una de las principales diferencias entre el coche contendiente del año pasado y el RB19 es la posición de la suspensión delantera, ya que el equipo ha modificado sutilmente el conjunto para mejorar varias facetas.

Comparación de la distancia entre ejes de Red Bull Racing

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull, al contrario que una gran parte de la parrilla, optó por un esquema de suspensión delantera pull-rod para la nueva generación de coches, mientras que en la parte trasera volvió a un esquema push-rod.

Esto era algo que no habíamos visto desde 2008, cuando el equipo fue fundamental en el cambio generalizado de la parrilla a la suspensión pull-rod desde 2009 hasta el final de la anterior era del reglamento.

Como siempre, se trata de decisiones que dependen del reglamento vigente y de la interpretación de cada equipo sobre la mejor manera de gestionar las diferentes variaciones en función del rendimiento global del coche.

Mientras que el rendimiento mecánico de la suspensión sigue siendo claramente un factor dominante en las decisiones que se toman, siempre se va a buscar un equilibrio con el impacto en el rendimiento aerodinámico del coche.

La mayoría de los pilotos han optado por un diseño de trapecio superior similar al de Red Bull con esta nueva normativa (recuadro), con el brazo delantero montado en la parte alta del chasis, mientras que el brazo trasero está más bajo.

Sin embargo, Red Bull tiene uno de los ejemplos más extremos. Esto no sólo ayuda desde un punto de vista mecánico, para reducir el hundimiento al frenar, sino que también tiene beneficios aerodinámicos, dado que el flujo de aire se redirige a un lugar más deseable, por debajo y alrededor de los montantes laterales.

Los carenados de las horquillas proporcionan obviamente un beneficio aerodinámico, ya que están adaptados para mejorar aún más sus características de flujo. Esto es algo que otros equipos han intentado aprovechar, como Mercedes y Alfa Romeo, que cuentan con blísters en el chasis para mejorar aún más el efecto.

Comparación de la suspensión frontal del Alfa Romeo C43

Photo by: Giorgio Piola

Dicho esto, Red Bull se ha dado cuenta claramente de que la posición de su eje delantero en relación con el resto de las superficies aerodinámicas no era la óptima en 2022, por lo que el equipo ha desplazado todo el conjunto hacia delante esta temporada.

Obviamente, esto tiene un impacto mecánico, no sólo desde el punto de vista directo de la suspensión, sino también en cómo se comportan los neumáticos.

Mientras tanto, desde una perspectiva aerodinámica, el cambio en la línea del eje altera el comportamiento de la turbulenta estela generada por el conjunto de la rueda, lo que da lugar a que el equipo pueda hacer cambios tanto macro como micro en las superficies aerodinámicas tanto en dirección de arriba como abajo del conjunto con el fin de extraer aún más rendimiento.

En ese sentido, su impulso de actualización comenzó propiamente en Australia, al modificar el diseño del endplate de su alerón delantero y la arquitectura asociada, con el fin de alterar el flujo alrededor de la esquina delantera del coche.

El endplate está ahora más curvado en la parte superior y central, lo que presenta más un plano de caída al flujo cuando se aproxima (imagen de la derecha, flechas blancas). Esto debería mejorar también el efecto outwash, que es probablemente la razón por la que el equipo hizo ajustes en la parte interior del ala.

Para que esta compensación funcione, los nuevos flaps, que son los dos elementos superiores del ala, son diferentes en la mitad de su envergadura (línea amarilla, arriba, imagen derecha).

Hay más cuerda en el extremo interior, mientras que hay más caída hasta el ajustador exterior (observa el pliegue y la línea de sombra en el alerón superior).

Comparación de los sidepods del Red Bull Racing RB19 en Bakú.

Photo by: Giorgio Piola

En Azerbaiyán, Red Bull no tardó en introducir un cambio significativo en el diseño de la entrada del sidepod, reduciendo la altura de la entrada para aumentar el tamaño del socavado pero ensanchándola para mantener la capacidad de refrigeración.

Como consecuencia del ensanchamiento de la carrocería alrededor de la entrada, el resto de la geometría lateral se modificó sutilmente. De este modo, se aprovecha el espacio adicional que ofrece el rebaje para mejorar tanto la interacción física con el suelo como su parte aerodinámica. 

Para complementar plenamente los cambios introducidos en el sidepod, también se prestó atención a la geometría del borde del suelo y al mobiliario aerodinámico que se monta sobre él, todos ellos reelaborados para aumentar su rendimiento en consonancia con los demás cambios.

Para capitalizar aún más esos esfuerzos, se realizó un cambio en la valla exterior del suelo, con el borde superior suavemente masajeado para alinear mejor el flujo de aire local y aprovechar los cambios realizados aguas abajo.

Detalle del piso del Red Bull Racing RB19

Photo by: Giorgio Piola

Mientras los demás equipos intentan recuperar terreno frente a Red Bull y esperan que la escala móvil de recursos disponibles para cada equipo en función de su posición en el campeonato y la consiguiente penalización impuesta por infringir las normas del límite de costes frene el ritmo al que se puede seguir mejorando el RB19.

La propia Red Bull espera que, para cuando eso ocurra, los títulos mundiales estén prácticamente en el bolsillo.