Análisis

Por qué Red Bull F1 alargó la distancia entre ejes del RB19

Muchos observadores del paddock centraron su atención en la suspensión delantera del RB19, pero pocos repararon que Adrian Newey realizó un cambio para aumentar la distancia entre ejes. Aquí analizamos por qué se tomó esta dirección y qué ventajas puede haber obtenido para los coches de Sergio Pérez y Max Verstappen.

Comparación de las distancias entre ejes del Red Bull Racing RB18 y RB19

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

¿Cuál es el secreto del Red Bull RB19? En el paddock circula el rumor que el monoplaza de Adrian Newey puede simular una suspensión activa.

El reglamento técnico de la Fórmula 1 prohíbe el control electrónico del movimiento de la cinemática y, dado que la FIA no encontró ningún dispositivo adecuado para revisar la suspensión durante las pruebas, cabe suponer que no existe ninguna "astucia".

Así lo confirmaron los dos ingenieros de Red Bull Racing que llegaron a Ferrari durante el invierno para reforzar el personal aerodinámico dirigido por Diego Tondi. Y, entonces, uno se pregunta de dónde viene la indiscutible superioridad del RB19, capaz de marcar dos 1-2 en las dos primeras carreras disputadas en 2023.

Red Bull RB19: aquí está la suspensión delantera que tiene los brazos inclinados hacia delante para una mayor distancia entre ejes.

Red Bull RB19: aquí está la suspensión delantera que tiene los brazos inclinados hacia delante para una mayor distancia entre ejes.

Photo by: Giorgio Piola

La suspensión, junto con la aerodinámica (no tan extrema pero sí refinada), contribuyen a hacer del monoplaza de Milton Keynes el F1 capaz de girar más pegado al asfalto, sin riesgo de dañar las planchas que generan las chispas.

Sencillamente, Red Bull no sufre de porpoising, mientras que Ferrari, y no sólo el coche rojo, siguen aquejados con este fenómeno. ¿Cómo han conseguido en Milton Keynes controlar un fenómeno aparentemente manejable? Esta es la pregunta que muchos intentan responder.

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Red Bull RB19: así es la suspensión delantera con el triángulo superior muy inclinado.

Red Bull RB19: así es la suspensión delantera con el triángulo superior muy inclinado.

Photo by: Giorgio Piola

La atención, en particular, se ha centrado en la inclinación de los brazos de suspensión superiores: incluso para los ojos menos atentos ha quedado claro hasta qué punto se ha inclinado el triángulo, alcanzando ángulos nunca vistos.

Se buscaban dos efectos: en primer lugar, explotar el efecto antidive, es decir, evitar que el morro se hunda al frenar, contribuyendo a reducir el porpoising y, por tanto, la transferencia de cargas a la parte delantera en beneficio de una puesta a punto más estable.

En segundo lugar, los brazos son los primeros deflectores que encuentra el aire y, con una forma adecuada, ayudan a canalizar un flujo limpio hacia los canales Venturi para aumentar la carga aerodinámica.

En la parte trasera, se busca el efecto contrario, es decir, el antisquat, para evitar que la parte trasera baje al acelerar y, en este caso, el triángulo (o más bien los dos elementos del multilink) está muy inclinado hacia delante. Sin embargo, según revela un jefe de diseño, "las dos acciones combinadas no valen cada una el 10% de la sacudida de la suspensión, por lo que el efecto, por apreciable que sea, no es continuo. Es el aprovechamiento del rebote lo que cuenta mucho más".

Sin embargo, si miramos más de cerca, Red Bull revela un cambio importante en el RB19 en comparación con el coche campeón del mundo de 2022: al observar las imágenes desde arriba podemos apreciar que la suspensión delantera se ha inclinado hacia delante, para alejar las ruedas delanteras del vientre del coche y los canales Venturi.

No tenemos mediciones precisas, pero podemos suponer que la distancia entre ejes ha aumentado unos 30-40 milímetros. En el RB18, el brazo delantero del triángulo era perpendicular al chasis, mientras que ahora está decididamente orientado hacia delante y el resto de la cinemática se ha rediseñado en consecuencia.

El dibujo de Giorgio Piola, abajo, es elocuente superponiendo la suspensión 2023 en negro con la 2022 en rojo: las diferencias son apreciables. La ventaja buscada por Adrian Newey, por tanto, era aerodinámica. Alejar la rueda delantera del vientre del coche reduce la posibilidad de que la estela "ensucie" con turbulencias perjudiciales el flujo destinado a la refrigeración del radiador y a los canales de efecto suelo.

Red Bull Racing: cuánto mayor es la distancia entre ejes del RB19 en comparación con el RB18.

Red Bull Racing: cuánto mayor es la distancia entre ejes del RB19 en comparación con el RB18.

Photo by: Giorgio Piola

Hay que decir que Mercedes, con el W14, intentó una solución similar a la de Red Bull: en lugar de adelantar las ruedas delanteras, retrasaron los puertos del radiador. El resultado, sin embargo, no debió ser el mismo a juzgar por el rendimiento de la flecha negra, que tiene problemas para resolver.

Aquí en la comparación se ve lo lejos que los vientres del W14 se han fijado en relación con el W13.

Aquí en la comparación se ve lo lejos que los vientres del W14 se han fijado en relación con el W13.

Photo by: Giorgio Piola

Al observar con atención, la intervención en el R19 fue aún más sutil, porque con esta modificación también se cambió el centro de presión aerodinámica, adaptándolo a las exigencias de los nuevos neumáticos Pirelli, diseñados para reducir el subviraje congénito del 2022. En definitiva, más carga aerodinámica y menos degradación de los neumáticos.

Si añadimos a este cuadro la capacidad del personal dirigido por Pierre Waché para hacer "colapsar" la suspensión trasera con muelles progresivos en función de la carga ejercida, explotando el efecto Rake a la inversa, surge una imagen cada vez más nítida de un Red Bull que sigue perfeccionando conceptos que conoce con minucioso trabajo.

Red Bull RB19: la sella del mono-pilone regge anche un braccio della sospensione posteriore

Red Bull RB19: la sella del mono-pilone regge anche un braccio della sospensione posteriore

Photo by: Uncredited

En la parte trasera, el brazo superior de la suspensión trasera es muy alto, ya que está anclado al "sillín" del monopilar, sobre dos quillas de carbono que se elevan desde la caja de transmisión, que en ese punto hace las veces de "cuna" para el escape único. Además del refinamiento de la construcción que ahorra peso, también hay un mecanismo cinemático que trata de no exagerar la recuperación del camber.

Hablamos del ángulo (camber estático) definido con la puesta a punto, que obliga al neumático a trabajar en ángulo en línea recta para aumentar la huella del neumático en las curvas. Pero cuando el monoplaza se somete a mayores cargas en recta, como en frenadas y aceleraciones, esto puede provocar un aumento del desgaste de los neumáticos y de las temperaturas en la superficie de la banda de rodadura.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Con una buena aerodinámica se puede generar el empuje vertical para transferir la energía necesaria para que los neumáticos trabajen en la ventana de temperatura adecuada, y la suspensión ayuda no sólo a laminar los flujos para una mayor eficiencia, sino también a salvaguardar la vida de los neumáticos. Lo que se busca es una mezcla difícil de conseguir, y para Red Bull hoy es como si hubieran encontrado el Santo Grial...


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