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Fórmula 1 GP de Bahrein

Por esta razón Aston Martin cambió el diseño de la suspensión

Mike Krack, director del equipo Aston Martin, explicó las razones por las que la escudería con sede en Silverstone decidió adoptar la suspensión push-rod en la parte trasera, cambiando su filosofía a partir de 2022.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR23

Los tests de la Fórmula 1, especialmente los de pretemporada, suelen deparar varios resultados sorpresa que barajan las cartas de las predicciones, al menos hasta el comienzo real de la temporada con la primera carrera. 

Uno de los equipos que mejor se comportó durante los tres días en Sakhir fue Aston Martin Racing. La escudería con sede en Silverstone, además de presentarse con Fernando Alonso para espolear a todos los miembros del equipo, puso en pista el AMR23, mucho más que una simple evolución del coche del año pasado.

Quizá hablar de revolución sea una exageración, pero no está muy lejos de la realidad. El nuevo monoplaza verde tiene una forma muy diferente a la del AMR22, con filosofías cambiadas que llevaron a ver algunas cosas interesantes durante las pruebas.

Uno de los principales cambios vistos en el AMR23 es la suspensión trasera, uno de los elementos más visibles de una zaga que ha recibido un cambio de imagen. El esquema del 2023 ya no es pull-rod como el año pasado, sino push-rod. Una filosofía diametralmente opuesta, no sólo mecánicamente, sino también aerodinámicamente.

Mike Krack, director del equipo Aston Martin, explicó en la víspera del Gran Premio de Bahrein por qué los ingenieros de Silverstone optaron por este cambio de filosofía: no es una preocupación, sino una necesidad tanto desde el punto de vista aerodinámico como mecánico, pero también es ventajoso en términos de variedad de reglajes.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR23

Fernando Alonso, Aston Martin AMR23

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Tampoco hay que olvidar otro aspecto importante: la descarga de los flujos de refrigeración que salen de la carrocería y se canalizan hacia los perfiles del alerón trasero.

"El cambio de pull-rod a push-rod fue el principal cambio en la parte trasera, por supuesto, porque nos proporciona unas características aerodinámicas interesantes. También liberó algo de espacio para tener otros sistemas internos para el ajuste del equilibrio mecánico que necesitábamos. Así que, claro, es una parte importante. Pero no es la única.

"También hay algunos aspectos de refrigeración que han sido muy útiles en la parte trasera del coche, en cuanto a la forma en que el coche expulsa el flujo de los radiadores y lo dirige al alerón trasero. Así que toda la parte trasera sigue en desarrollo. Queda mucho por hacer.

"Hemos tomado algunas decisiones de diseño relacionadas con los brazos de la suspensión trasera para que funcionen como elementos aerodinámicos que trabajan conjuntamente con la carrocería y el alerón trasero. Se trata de la gestión del flujo, de cómo gestionamos los canales de la carrocería y los dirigimos hacia el alerón. Hemos intentado, en la fase de diseño, unir los componentes para que trabajen con más sinergia para mejorar los flujos que van del interior de la carrocería al alerón.

Aston Martin presentó un coche interesante en las pruebas, pero los ingenieros del equipo británico no pudieron evitar espiar a la competencia para ver qué principios de diseño se habían adoptado y, en su caso, innovaciones interesantes de las que tomar ejemplo durante la temporada.

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"Durante los tres días de pruebas en Sakhir vimos algunas cosas interesantes. Pero también vimos muchas cosas que esperábamos ver. Así que sí, haremos lo que hacen todos los demás equipos: analizaremos bien todo lo que vimos. De hecho, ya lo hemos hecho. Y luego nos inspiraremos en ello para nuestro desarrollo. Creo que hay algunas cosas interesantes, pero nos hemos dado cuenta de que los monoplazas están empezando a converger un poco desde el punto de vista de la filosofía de diseño", concluyó Krack.

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