Las pruebas de los equipos dieron pistas para 2020

Con tal cambio de concepto, parece que el equipo está tratando de comparar la mejor manera de crear la rotación más intensa del flujo de aire ahí, que se libera por los flancos del monoplaza. Sin embargo, el equipo tuvo que resolver problemas con el alerón nuevo, y los pasadores de localización de la nariz resultaron algo difíciles de colocar cuando el equipo cambiaba las especificaciones en los entrenamientos libres a un ritmo lentísimo. Pero eso es fácil de arreglar.

En última instancia, hay varias cosas que moldean la forma del alerón delantero: las estructuras de flujo creadas y la carga aerodinámica producida. Si bien las alas delanteras anédricas de barrido sugieren que estos producen menos carga aerodinámica en general, eso es generalmente aceptable siempre que se equilibre con la parte trasera.

Parece que ahí es donde residieron los problemas de Haas en 2019 y el equipo también ha llevado en un par de ocasiones un alerón delantero estilo Ferrari en los libres. Romain Grosjean usó este diseño en Estados Unidos y Brasil y, aunque no lo llegaron a usar en carrera, Haas espera que esta solución pueda presentar una oportunidad para eliminar algunos de los defectos de sus problemas de diseño en el VF-19.

Parece que una falta inherente de equilibrio en el Haas está detrás de la dificultad que tienen cuando intentan poner sus neumáticos Pirelli a temperatura y mantenerlos dentro de una ventana óptima. Y aunque el alerón delantero produce una buena cantidad de carga aerodinámica, la parte trasera del monoplaza está algo desconectada.

Aunque el equipo ha lanzado múltiples actualizaciones en el área de bargeboard y fondo plano, no parecen estar relacionadas con el alerón delantero. Esa es parte de la razón detrás de las primeras pruebas con un concepto de alerón delantero completamente diferente. Con el objetivo de volver al frente de la mitad de tabla en 2020, Haas podría terminar dando gracias por las lecciones de esta temporada, siempre y cuando los ingenieros tengan una idea clara de qué no hacer con el auto.

Mientras Gunther Steiner especuló en varias carreras que el alerón delantero podría haber sido el culpable de todo, Haas ahora tiene una nueva vía a explorar para encontrar ritmo en su concepto actual de monoplaza.

Alfa Romeo también ha realizado sus propios experimentos con el alerón delantero de 2020, pero ellos sí estrenaron el nuevo diseño, que sustituyó al alerón delantero original de elementos combinados, un concepto realmente inusual.

La unión fue un esfuerzo para sacar más carga aerodinámica del alerón, ya que había inclinado fuertemente hacia abajo el alerón en la sección exterior, posiblemente a un nivel más extremo que el de Ferrari. Un perfil de ala de cuerda más larga generalmente produce más carga aerodinámica, pero a riesgo de una mayor separación del flujo.

Es por eso que los equipos tienden a separar el alerón delantero en partes más pequeñas, manteniendo la unión a costa de la carga aerodinámica general. Al fin y al cabo no puedes tener un pastel y además comértelo.

Para tratar de lograr la misma carga aerodinámica general, el elemento final en el nuevo alerón delantero de Alfa recibió una buena dosis de inclinación para expandir la diferencia de presión entre las caras superior e inferior. El resto del ala se mantuvo bastante similar, por lo que parece que los tres elementos principales en particular se intercambiaron directamente para darle un poco más de flexibilidad.

Al comienzo de la temporada, se habló mucho de la convergencia, debido a los conceptos de alerón delantero tan diferentes. Aunque se sospechaba que estos podrían finalmente convertirse en un diseño intermedio entre las alas más profundas de Mercedes/Red Bull y las más radicales de Ferrari/Alfa, el equilibrio se ha desplazado hacia los conceptos del campo izquierdo. No sería una gran sorpresa ver una parrilla llena de alerones delanteros cargados en el interior en 2020.

Pero, ¿qué otros desarrollos se pueden esperar para la próxima temporada? El conducto adicional de Mercedes ubicado en su geometría de suspensión trasera ya ha sido consultado por otros equipos, ya que parece que los diseñadores de Brackley han sido pioneros en otra solución para controlar las temperaturas de los neumáticos traseros de sus monoplazas.

Cuando un equipo consulta a la FIA alguna cosa, generalmente es un movimiento para desarrollar una idea por sus propios medios. Después de todo, no tiene sentido invertir dinero en un concepto que rápidamente resulta ilegal, lo que también le da al equipo la munición para protestar por un resultado si los delegados técnicos de la FIA dan el visto bueno. Así es como Renault perdió sus puestos en Suzuka después de que un ex ingeniero de Enstone en Racing Point quisiera incluir el sistema de ajuste de balance de frenos preestablecido en el auto del próximo año para su nueva empresa.

Una cosa que definitivamente cambiará para la próxima temporada es el diseño de los espejos, de los que los equipos han querido obtener algún tipo de beneficio aerodinámico durante todo el año. Ha habido muchos usos inteligentes de las carcasas de espejos a lo largo de 2019, ya que el reposicionamiento de estos durante las vacaciones permitió métodos más creativos para limitar su impacto.

Como resultado, fueron trasladados hacia el interior a medida que aumentaron las preocupaciones sobre la visibilidad, aunque su inclusión –especialmente en la época de las cámaras orientadas hacia atrás en los autos de calle– parece incongruente con la estética de un monoplaza de carreras moderno. El área total permitida para la carrocería del espejo también se ha reducido, recortando aún más las carcasas.

Los cambios obligatorios adicionales para 2020 son mínimos, y el resto se preocupa en gran medida del posicionamiento y la operación del embrague para proporcionar una ayuda mayor a los pilotos al comienzo de la carrera. Con la FIA monitorizando en gran medida los mapeos para evitar que los equipos obtengan una ventaja indebida, el piloto tiene más influencia a la hora de obtener una buena salida.

Como los preparativos para la próxima temporada ya han comenzado, la batalla ciertamente está en determinar quién puede comenzar mejor la nueva década. Cada auto será una evolución de su predecesor, por lo que el miedo a que no cambien las posiciones existe, pero cada equipo llegará a un muro de desarrollo a medida que los beneficios de las actualizaciones comiencen a disminuir lentamente.

Un conjunto de reglas estático, con el tiempo, ha demostrado ser algo así como un nivelador de la parrilla. La convergencia de diseños, el potencial de igualdad entre los proveedores de motores y la mayor responsabilidad del piloto en la línea de salida ciertamente le brindarán al campeonato muchas oportunidades de cambios.

La fórmula técnica completamente nueva de 2021 se anuncia como una 'nueva era' para la Fórmula 1. Pero si la convergencia continúa, la 'vieja era' podría ser un verdadero canto de cisne.