La incertidumbre aerodinámica previa a las pruebas en Bahréin

El paquete de cambios en el reglamento aerodinámico llevado a cabo por la FIA ha supuesto un gran reto para los equipos de Fórmula 1 durante el invierno europeo al poner a punto sus coches de 2021.

La incertidumbre aerodinámica previa a las pruebas en Bahréin

Y a pesar de las horas invertidas en sus túneles de viento y en sofisticados modelos CFD, los aerodinamistas no estarán completamente seguros de haber hecho bien sus cálculos hasta que sus nuevas máquinas hayan completado una buena cantidad de kilómetros en Bahréin a finales de esta semana.

Los equipos siempre buscan la correlación entre sus coches reales y el túnel de viento, por lo que a menudo se centran en la recopilación de datos aerodinámicos en la primera prueba.

Sin embargo, en esta ocasión hay preocupaciones específicas porque una de las áreas clave de los cambios -delante de los neumáticos traseros- es notoriamente difícil de modelar con el nivel de precisión deseado.

Los equipos que han completado un filming day o shakedown ya tienen algunos datos, pero 100 kilómetros no han sido suficientes para obtener todas las respuestas, especialmente para aquellos que lo han completado en pista mojada.

Para Mercedes y Haas, que no han realizado un filming day y cuyos nuevos coches no saldrán a la pista hasta el viernes, el test de Bahréin es potencialmente más importante. Ferrari está en una situación similar, ya que la SF21 tendrá un shakedown sobre el límite en un filming day en Sakhir el jueves tras su presentación prevista para este miércoles.

La enorme influencia de los cambios en el reglamento también explica por qué los equipos han sido muy selectivos en las imágenes que han publicado. En la presentación de Mercedes, el suelo del W12 estaba muy disimulado, como señaló el director técnico James Allison.

"La parte que no mostramos es la del borde del suelo", explicó.

"Esa zona es la más afectada por la nueva normativa, en la que intentaron quitarle rendimiento al coche cambiando el reglamento del suelo. Ahí abajo hay un montón de detalles aerodinámicos que no estamos preparados para dar a conocer al mundo".

"No porque no estén ahí, sino porque no queremos que nuestros competidores lo vean. No queremos que empiecen a intentar poner cosas similares en sus túneles de viento. Sólo nos hace ganar un par de semanas más".

"Creo que todos miramos muy de cerca lo que hacen nuestros competidores, así que sabemos que nuestros rivales estarán mirando. Y nosotros no tenemos que demostrarlo todavía, así que no lo hacemos".

Los cambios aerodinámicos se produjeron en dos etapas a finales del año pasado mientras la FIA buscaba formas de recortar la carga aerodinámica en 2021 para ayudar a los neumáticos de Pirelli de 2019 a sobrevivir una tercera temporada.

Mercedes AMG F1 W12

Mercedes AMG F1 W12

Photo by: Mercedes-Benz

En aquel momento, se preveía que los neumáticos no sufrirían cambios. Al final, Pirelli consiguió incluir un programa de pruebas en una sesión de entrenamientos oficiales y aprender lo suficiente para desarrollar un neumático más robusto con vistas a 2021, pero para entonces las modificaciones aerodinámicas ya estaban en el sistema.

El objetivo de la FIA era recortar la carga aerodinámica en torno a un 10%, y los equipos se han pasado los últimos meses intentando recuperarla.

"La combinación de la zona del suelo que se intenta ocultar, el cambio en la forma de los conductos de los frenos y el cambio en las vallas del difusor es, sin duda, una reducción bastante sustancial de la carga aerodinámica", dice el director técnico de Alpine, Pat Fry.

"Creo que esa será una de las principales áreas de desarrollo. Así que no tenemos una única solución, sino que tenemos que probar un sinfín de cosas para poder controlarlas. Ciertamente ha sido una pérdida importante. Todavía no lo hemos recuperado todo, pero es un trabajo en curso".

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"Será cuando lleguemos a la primera prueba donde creo que se volverá realmente interesante, cuando veamos realmente cómo se correlacionan las cosas con el túnel de viento y el CFD, así como los números absolutos reales que obtenemos del coche".

La admisión de Fry de que Alpine probará varias soluciones en la pista es intrigante, ya que muestra el gran esfuerzo que se ha requerido, y cómo todavía hay cierta incertidumbre en cuanto a lo que realmente funcionará.

Los equipos no sólo tendrán que probar sus propias piezas en Bahréin, sino que también tendrán que ver lo que han hecho los demás y evaluar si hay algo que se les ha escapado.

Como admitió Allison, el enorme impacto de los cambios aerodinámicos ha llevado a los equipos a ser más cautelosos que nunca a la hora de mostrar sus cartas antes de que sea realmente necesario.

"Creo que es una cuestión de principios, más que nada", dice Fry. "Nunca hay que regalar nada. Me lo han enseñado durante 30 años, así que me resulta difícil cambiar ahora".

"Creo que el secretismo que la gente está mostrando en este momento, las áreas que hemos tocado antes, el área alrededor del lado del suelo, delante del neumático, los conductos de los frenos, cómo la gente reaccionó a toda esa área, creo que es la cosa en la que la gente estará tratando de mantener su pólvora seca".

"Todos nos creemos muy listos y tratamos de ocultar lo que hacemos, y luego descubres lo rápido que eres cuando llega la carrera de Bahréin".

El director técnico de Aston Martin, Andrew Green, advirtió el año pasado que los cambios en el registro aerodinámico serían significativos, y así ha sido.

"Fue un gran reto, principalmente por lo tardío del cambio", dice Green. "Hubo dos cambios. Creo que el primero hizo que el coche diera un paso atrás, y el segundo, de nuevo, aún más".

Sebastian Vettel, Aston Martin Racing

Sebastian Vettel, Aston Martin Racing

Photo by: Aston Martin Racing

"Y nuestro reto durante el invierno ha sido recuperarnos. No creo que estemos donde nos gustaría estar".

"Pero todo es relativo, así que esperaremos y veremos. Estamos contentos con lo que hemos hecho hasta ahora. Todavía queda mucho por hacer. Pero creo que nos hemos dado una base sólida para trabajar".

Hay una dimensión extra en el enfoque aerodinámico de 2021. Este año, el recorte en las pruebas ha introducido una escala móvil de horas de túnel de viento y uso de CFD basada en la clasificación del campeonato del año pasado, con Mercedes recibiendo lo mínimo y Williams lo máximo.

Junto con esto, se hace evidente la necesidad de concentrar los recursos aerodinámicos en el paquete de 2022. Haas ya ha decidido concentrarse por completo en el nuevo coche, y otros harán una transición completa tan pronto como se atrevan.

Lo último que necesita cualquier equipo ahora es descubrir en Bahréin que se le ha escapado un truco y que ahora tiene que desviar un esfuerzo extra a la reevaluación de los cambios en la normativa de 2021, quitando así la atención del proyecto del año que viene.

"Creo que el mayor reto que vemos en este momento es el coche de 2022, que está en el horizonte", dice Green.

"Y que supone un cambio de concepto tan grande respecto a todo lo que hemos hecho antes. Se está comiendo una cantidad significativa de recursos de desarrollo que normalmente se pondría en el coche de la temporada actual".

"Así que creo que queda mucho rendimiento en el coche de 2021. Creo que nuestro mayor reto es intentar extraerlo en el tiempo que tenemos disponible, que es bastante limitado".

El jefe de Ferrari, Mattia Binotto, ya ha dejado claro cuáles son las prioridades del equipo de Maranello.

"Nuestro enfoque durante 2021 será el desarrollo del coche de 2022", dice el italiano. "Ese será el objetivo principal, así que no dedicaremos mucho tiempo al 2021 durante la temporada".

Binotto subraya que la correlación aerodinámica será clave.

"Obviamente, sabemos cuánto hemos progresado con la potencia en el túnel de viento. Pero más que eso, lo que será importante es ver la entrega en pista. Cómo será realmente el coche en la pista en comparación con las expectativas".

"Tenemos experiencia en el pasado y no somos los únicos que a veces pueden encontrar desajustes del túnel de viento a la pista".

"Y creo que eso será un punto clave para todos los competidores, porque de nuevo al haber cambiado las regulaciones en la parte trasera del coche creo que hay de alguna manera un trabajo de correlación que es necesario, y creo que será un factor clave para la temporada".

Los equipos sólo tienen un único test de tres días, por lo que no hay una segunda oportunidad para probar las actualizaciones en pista antes del fin de semana de la carrera del GP de Bahréin, aunque Mercedes tiene programado un filming day en Sakhir el 16 de marzo, y puede que mantenga ocultas algunas piezas hasta entonces.

Por lo tanto, no hay mucha red de seguridad para quien descubra en los test de esta semana que hay que hacer algún trabajo aerodinámico extra, y no hay que olvidar que este año se han reducido las pruebas libres de los viernes, por lo que una vez que empiece la temporada será más difícil ponerse al día.

 
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Campeonatos Fórmula 1
Autor Adam Cooper