Por qué el gran secreto del motor Honda F1 está en la batería del sistema eléctrico

La noche en que Honda presentó su Unidad de Potencia 2026, la Fórmula 1 pudo vislumbrar un fragmento de su futuro. Ese motor, expuesto con orgullo en el escenario, narra de hecho una de las revoluciones más profundas y significativas en la historia de este deporte. Un proyecto que inaugura un nuevo equilibrio entre potencia térmica y eléctrica, respondiendo a la demanda de los constructores de dar un papel aún más central al componente híbrido.

Un cambio que ha llevado a la marca japonesa a volver a la F1 pocos meses después de su anterior salida, con la convicción de que esta vez estará mucho más preparada que hace más de diez años, cuando un debut precipitado la dejó en una situación complicada.

Desde ese difícil 2015, Honda ha logrado remontar hasta conquistar el título, y ahora el objetivo es replicar ese camino en la nueva asociación con Aston Martin, que se ha asegurado un suministro exclusivo para los próximos años. Desde su regreso, los técnicos japoneses han trabajado en estrecha colaboración con sus colegas de Silverstone para comprender a fondo las respectivas necesidades y adaptar la unidad de potencia al nuevo chasis.

Stefano Domenicali, Lawrence Stroll, Toshihiro Mibe, director general de Honda, Koji Watanabe, director general de HRC

Foto de: Motorsport.com Japan

"Desde que confirmamos nuestro regreso en la primavera de 2023, hemos estado en contacto con Aston Martin desde el principio y nos hemos estado preparando desde entonces. Creo que hay una muy buena relación y, más recientemente, hemos podido realizar pruebas junto con los ingenieros y técnicos de Aston Martin en condiciones muy similares a las de un coche real, por lo que los preparativos van bien", explicó Tetsushi Kakuda, líder del proyecto HRC F1.

Honda confía en la parte eléctrica

En la rueda de prensa de presentación del RA626H surgió un tema especialmente interesante, a saber, la gran atención dedicada al componente eléctrico de las nuevas unidades de potencia. Se trata de uno de los pilares de la revolución técnica de 2026, pero ha sido la propia Honda la que ha destacado que precisamente este ámbito puede representar uno de los campos en los que intentar obtener ventaja sobre sus rivales. 

Los valores energéticos disponibles durante la vuelta están estrictamente establecidos por la FIA. Será posible recuperar hasta 8,5 MJ por vuelta, valor que descenderá a 8 MJ en algunos circuitos específicos. Este límite también afecta directamente a la potencia suministrada, regulada mediante fórmulas bastante complejas que devuelven una potencia variable en función de la velocidad. En esencia, cuanto más rápido sea el coche, menor será la contribución del MGU-K.

Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H

Foto de: Honda

"Uno de los puntos clave es el aumento de la contribución de la parte eléctrica. Externamente, la batería puede no parecer muy diferente, pero internamente es totalmente nueva. Creemos que esto puede contribuir, en cierta medida, a nuestra competitividad", añadió Kakuda.

Batería rediseñada y cambios en la integración

La batería se ha rediseñado por completo, no solo por cuestiones normativas, sino también a nivel químico. Las baterías de la F1, al ser más pequeñas y estar sometidas a un ciclo continuo de carga y descarga, son muy diferentes de las de otras categorías como la Fórmula E, sobre todo en lo que respecta a la tasa de descarga ( r C-rate), es decir, el indicador de la cantidad de potencia en relación con la capacidad del paquete, que tiende a ser más elevada en los motores híbridos. 

Además, a partir de esta temporada, el encapsulado de la batería también contendrá otros componentes, como la unidad de control. Además, el MGU-K también se ha reposicionado con respecto al ciclo técnico anterior, situándose junto a la parte derecha (en la imagen inferior) de la batería. La idea básica, en la definición de las nuevas normas, es que todas las piezas de alto voltaje estén "encerradas" en una zona específica del chasis por motivos de seguridad.

Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H

Foto de: Honda

Al tener tantos elementos de alto voltaje tan cerca unos de otros, la cuestión de la refrigeración también cobra una gran importancia, en colaboración con los socios que se ocupan de los fluidos específicos, sobre todo porque una de las peticiones de los técnicos de Aston Martin fue trabajar en la disposición de los componentes para reducir el espacio ocupado. Entender cómo integrar cada elemento de la mejor manera posible y mantener las temperaturas bajo control, incluso con un MGU-K más potente, es uno de esos aspectos en los que se puede marcar la diferencia. 

Con el fin de conseguir una unidad más corta, se ha llegado a una solución e , de varios niveles, que se ha podido ver durante la presentación, aunque la mostrada aún no es la especificación definitiva que se utilizará en la pista durante la temporada. "En el interior se encuentran la batería y la unidad de control. Cuando hablamos con el equipo, nos dijeron que querían que el paquete fuera lo más compacto y corto posible, por lo que está dispuesto en dos niveles. Por supuesto, lo que se ve hoy no representa la especificación final", añadió Kakuda.

Hay más cautela con respecto al motor térmico

Hablando de los objetivos de desarrollo, el responsable del proyecto Honda explicó que, en lo que respecta al componente híbrido de la unidad de potencia, todo va según lo previsto, mientras que, en lo que respecta al motor térmico, el desarrollo no es necesariamente tan seguro. Esto se debe también a que la normativa sobre la parte eléctrica es más restrictiva que la relativa al motor térmico, por lo que se trabaja en un ámbito más limitado.

Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H

Foto de: Honda

"La parte relativa a la electrificación avanza según lo previsto. Sin embargo, no ocurre necesariamente lo mismo con la parte térmica. Al final, mucho depende del tiempo de desarrollo disponible. Teniendo esto en cuenta, creemos que hemos hecho todo lo posible, al máximo de nuestras capacidades".

En las últimas semanas se ha hablado mucho de una posible solución adoptada por Mercedes en relación con la relación de compresión. Red Bull ha dado a entender que, a su vez, dispone de un enfoque similar, aunque afirma que opera plenamente dentro de los límites de la legalidad. En cualquier caso, es evidente que el reto técnico en la Fórmula 1, entre bastidores, es extremadamente complejo.

"En la Fórmula 1, cada equipo interpreta el reglamento a su manera para determinar lo que se puede y lo que no se puede hacer, y luego la FIA decide si esa interpretación es aceptable o no. No sabemos lo que están haciendo nuestros rivales, por lo que no podemos comentar nada, pero eso forma parte de la Fórmula 1. Nosotros también estamos pensando en cómo obtener una pequeña ventaja sobre los demás constructores".