Por qué los nuevos motores harán más complicado el arranque en F1

La gestión de la energía se ha convertido en uno de los pilares de la normativa de 2026, transformándose en un ámbito que, sobre todo en las fases iniciales, requerirá un intenso trabajo de análisis. Por lo tanto, no es de extrañar que, en las pruebas de Barcelona, varios equipos, una vez evaluada la fiabilidad, hayan centrado su atención en comprender cómo se comporta la unidad de potencia en diferentes condiciones operativas.

Un tema que se extiende también a un ámbito que, aunque pueda parecer marginal, tendrá en realidad un peso decisivo: las salidas. Ya desde los primeros vídeos del día de rodaje de Mercedes en Silverstone surgieron diferencias evidentes con respecto al pasado, no solo en la fase de lanzamiento, sino sobre todo en los procedimientos necesarios para conseguir una salida eficaz.

Diferencias que también se pusieron de manifiesto en las pruebas españolas de finales de enero, donde alcanzar la presión correcta del turbo resultó mucho más complejo que en el pasado. Es una consecuencia directa del paso a las unidad de potencia en 2026, que revolucionan la gestión del turbo y, por consiguiente, la forma en que el coche construye su respuesta en la fase de salida.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto de: Audi

Se necesita más tiempo para que el turbo funcione

En este nuevo contexto, las primeras pruebas muestran procedimientos más articulados. Una vez detenidos para simular la salida, los pilotos deben mantener las revoluciones del motor mucho más altas y durante más tiempo, para permitir que el sistema alcance el régimen de funcionamiento correcto del turbo. Un comportamiento que también refleja el hecho de que, en estas nuevas unidades de potencia, la gestión de la energía eléctrica es mucho más compleja.

"Es bastante más complejo, porque antes también tenías el turbo, que en el pasado se equilibraba perfectamente utilizando la batería: así se obtenía una potencia muy limpia, aprovechando conjuntamente la batería y el motor endotérmico", explicó Lando Norris tras las pruebas de Barcelona en una entrevista con medios seleccionados en la que también estuvo presente Motorsport.com.

La idea básica es que este año se ha vuelto mucho más difícil llevar el turbo al rango operativo correcto, no solo durante la fase de salida. No es casualidad que haya vuelto a ser de actualidad el tema del "turbo lag", es decir, el retraso con el que la turbina alcanza la velocidad de rotación necesaria para generar la presión requerida en el momento en que el piloto pide potencia pisando el acelerador.

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: McLaren

Hasta 2025, este efecto se mitigaba gracias al MGU-H, que contribuía a que la turbina girara más rápidamente, interviniendo en esos "vacíos" entre la solicitud del piloto y el momento en que el turbo funcionaba según lo requerido. Pero con la desaparición del MGU-H, uno de los dos sistemas que permitía recuperar energía, sin límites preestablecidos como en el caso de la energía recuperada en la frenada, ahora los equipos tendrán que confiar únicamente en el MGU-K para la gestión de la parte eléctrica.

El MGU-K solo se activa en la fase de recarga

Esto plantea importantes retos, ya que comprender cuándo y cómo aprovechar la energía será mucho más complejo. Habrá circuitos en los que las oportunidades de recarga serán más limitadas que en otros, lo que exigirá una gestión muy prudente: habrá que decidir dónde, cuándo y con qué intensidad utilizar la energía disponible, equilibrando el rendimiento y la continuidad del suministro a lo largo de toda la vuelta. 

Sin embargo, el caso de las salidas es diferente. Las normas prohíben expresamente el uso del MGU-K en la fase de liberación de energía en la salida y por debajo de un umbral de velocidad determinado. Esto significa que el turbo debe alcanzar su objetivo de rotación sin apoyos externos, lo que inevitablemente requiere más tiempo. Por eso, en las primeras pruebas se ha visto a los pilotos mantener revoluciones más altas y, sobre todo, durante un intervalo más prolongado.

Franco Colapinto, Alpine

Foto de: TWJB Photography

"Habrá complicaciones, pero por ahora es más difícil sobre todo porque hay que llevar el turbo al punto perfecto y, al no tener la cantidad ideal de batería para "rellenar" los momentos críticos, todo se vuelve mucho más complicado. Así que sí, veréis bastantes pruebas de salida en Baréin", añadió Norris, subrayando que también en las pruebas de Sakhir se verá a los pilotos y equipos estudiando para optimizar este proceso.

El artículo C5.2.19 del reglamento técnico de 2026 establece que, cuando un coche está parado en la parrilla antes de una salida desde parado, el par del MGU-K solo puede ser negativo, excepto el par requerido por una estrategia de amortiguación destinada a proteger la transmisión mecánica del propio motor eléctrico.

De hecho, cuando el coche está parado en la parrilla, el MGU-K solo puede estar activo en la fase de recarga, aunque puede aplicar un valor de par muy ligero para amortiguar posibles golpes de carga que podrían dañar los engranajes y los acoplamientos. Se trata de una función puramente protectora, sin beneficios en cuanto al rendimiento.

Hay que entender cómo y cuándo utilizar la energía en la salida

Este es un tema interesante por dos razones: en primer lugar, significa que hasta que el coche no supera los 50 km/h no hay ningún apoyo del motor eléctrico en la aceleración, y toda la respuesta inicial depende del motor térmico. En segundo lugar, y quizás aún más relevante, la ausencia del MGU-H requerirá un trabajo mucho más específico sobre cómo utilizar la energía en las pistas más rápidas, donde las oportunidades de recuperación son reducidas y cada decisión de suministro se vuelve más delicada.

En circuitos en los que puede haber una larga recta al inicio, como en México, o en los que se suceden dos tramos rápidos sin muchas oportunidades de recuperación, será fundamental comprender dónde y cómo aprovechar la energía para evitar quedarse sin batería en el resto de la vuelta. Esto se debe también a que, hasta el año pasado, el MGU-K alcanzaba los 120 kW, mientras que este año casi se triplicará, llegando a los 350 kW.

Para que nos hagamos una idea, se trata de la misma potencia que el motor montado en los coches de Fórmula E, que, sin embargo, pueden contar con una batería mucho más grande y con una lógica de funcionamiento diferente. En los monoplazas de F1, en cambio, la capacidad de la batería no ha cambiado significativamente con respecto al pasado y, con el aumento de la potencia del MGU-K, tenderá a cargarse y descargarse mucho más rápidamente.

Quedarse sin energía en una recta o al salir de una curva supondrá perder muchas más décimas que en el pasado: un riesgo que obliga a planificar con mucho cuidado toda la estrategia de uso de la batería, sobre todo en aquellos circuitos que se caracterizan por tener muchas zonas rápidas y pocas oportunidades de recarga.