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¿Por qué el test de ala delantera de Ferrari en Abu Dhabi ofrece resultados limitados?

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¿Por qué el test de ala delantera de Ferrari en Abu Dhabi ofrece resultados limitados?
Por: Jake Boxall-Legge
Coautor: Giorgio Piola
Traducido por: Luis Ramírez
23 nov. 2018 17:46

Ferrari probó un alerón delantero simplificado en el auto de Kimi Raikkonen durante la primera sesión de práctica libre de Fórmula 1 en Abu Dhabi, en preparación para los cambios de reglas de la temporada 2019.

El nuevo alerón delantero utilizado este viernes en Yas Marina es una adaptación a las especificaciones del próximo año del modelo utilizado antes del Gran Premio de Rusia 2018, esto para ajustarse mejor a las regulaciones del próximo año, con el objetivo de obtener una mejor comprensión de los efectos aerodinámicos de 2019, diseñados para permitir que los monoplazas se sigan más de cerca.

Al eliminar los elementos del ala apilados en la parte superior del plano principal, junto con sus aspas de giro asociadas, Ferrari también remarcó la complejidad de los endplates para hacerlos más similares a sus contrapartes esperadas con las regulaciones de 2019.

Dado que los equipos no pueden ejecutar componentes de especificaciones 2019 durante los dos días de test posteriores al Gran Premio de Abu Dhabi, el colocar el ala delantera modificada en la primera práctica del viernes luce como el mejor camino para recolectar información.

Kimi Raikkonen rodó con ese alerón delantero durante una vuelta, junto con una red de sensores detrás de cada neumático delantero para evaluar las distribuciones de presión detrás de las ruedas, como se puede ver en las imágenes exclusivas de Giorgio Piola.

Luego, esto se comparó con un alerón delantero convencional, lo que ayudó a Ferrari a evaluar la diferencia en la forma en que los componentes más pequeños manejan la estela del neumático.

Sin las paletas giratorias, el ala produce un efecto de desborde mucho menos pronunciado, lo que significa que el bombeo del flujo de aire es mayor directamente a la cara de la rotación de los neumáticos.

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Esto crea una mayor estela y, por lo tanto, compromete el efecto deseado del piso, ya que los vórtices usuales desarrollados son mucho más turbulentos y reducen la efectividad de los bargeboards.

Parece que Ferrari ha tratado de identificar la reducción prevista en la gestión del flujo en condiciones reales, ya que las herramientas de simulación, como los túneles de viento y las pruebas de CFD, solo pueden proporcionar una visión limitada de cómo se comportarán los automóviles del próximo año.

Independientemente, la prueba habrá proporcionado un valor limitado, ya que las alas delanteras de 2019 serán 200 mm más anchas y 25 mm más profundas que las actuales, y con placas de conexión aún más simplificadas, que administrarán el flujo de aire alrededor de los neumáticos de una manera diferente a lo que vemos en los diseños actuales.

Además, solo se permiten cinco elementos en el ala para la próxima temporada, mientras que se puede unir un máximo de dos aletas lado inferior. En el ala de prueba, Ferrari ejecutó su configuración habitual de seis elementos con tres aletas.

El radio de curvatura permitido en la próxima generación de alas delanteras también será mucho más grande, eliminando los intrincados túneles de vórtice de los modelos actuales, que aún aparecieron en los elementos que Ferrari puso a prueba este viernes.

Ferrari también probó un nuevo piso en el auto de Sebastian Vettel, empapado en pintura flow-vis para tratar de entender la modificación en el flujo de aire por debajo.

El equipo había investigado previamente un diseño con aletas pequeñas ubicadas alrededor de las ranuras longitudinales en el piso, pero esto no ha vuelto a aparecer en las dos últimas carreras. 

Ferrari technical detail

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Photo by: Giorgio Piola

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Autor Jake Boxall-Legge