Por qué el alerón "macarena" de Red Bull no funciona como el de Ferrari

Incluso antes del Gran Premio de Bélgica, la polémica en torno al alerón conocido como "Macarena" continúa sin cesar: Max Verstappen sufrió accidentes tanto en Austria como en Silverstone, aparentemente debido a un problema con el alerón trasero giratorio de su Red Bull.

Esto está teniendo repercusiones: Red Bull ha anunciado que realizará un análisis exhaustivo del problema y podría prescindir del alerón trasero giratorio en Bélgica. La FIA, el organismo rector del automovilismo, también se ha involucrado y ha anunciado una investigación. Al fin y al cabo, la seguridad de los pilotos está en juego.

Quedan varias preguntas: ¿Por qué el alerón de Red Bull ha causado tantos problemas últimamente? ¿Por qué solo se vio afectado Max Verstappen y no Isack Hajjar? ¿Y en qué se diferencia esta solución del diseño del alerón trasero de Ferrari, que aparentemente ha funcionado a la perfección hasta ahora?

Tanto Ferrari como Red Bull utilizan esta temporada un alerón trasero cuyo elemento activo gira en lugar de inclinarse hacia arriba o hacia abajo como el anterior sistema DRS. McLaren planea usarlo en una de las próximas carreras. El objetivo de generar carga aerodinámica y reducir la resistencia al aire es el mismo para los tres equipos.

¿Qué distingue a los alerones traseros de Ferrari y Red Bull?

Sin embargo, su funcionalidad difiere fundamentalmente, ya que los conceptos divergen en varios detalles. Por ejemplo, mientras que Ferrari ha trasladado el actuador —el motor que hace girar el alerón— a los extremos laterales, Red Bull sigue utilizando un mecanismo de ajuste central.

Fotovergleich: Die "Macarena"-Heckflügel von Ferrari (oben) und Red Bull (unten)

Foto: Getty Images

La mayor diferencia, sin embargo, solo se hace evidente en el funcionamiento: mientras que el alerón de Ferrari gira en sentido antihorario hasta 225 grados, la versión de Red Bull gira solo unos 160 grados (en sentido horario), justo lo contrario del concepto de Ferrari.

A primera vista, el sistema de Red Bull ofrece sin duda algunas ventajas. Debido a su menor rotación, parece ser más rápido de accionar que la solución de Ferrari, y la apertura también es significativamente mayor. El alerón de Ferrari, por otro lado, tiene ventajas aerodinámicas en lo que respecta a la reactivación del flujo de aire.

¿Por qué la solución de Red Bull tiene una debilidad?

Aquí reside precisamente la debilidad de Red Bull. Debido al sentido de rotación elegido, se produce una pérdida de sustentación retardada cuando el alerón se reinicia. Esto retrasa la recuperación de la carga aerodinámica. Los expertos se refieren a este fenómeno como "histéresis".

Con el alerón trasero de Ferrari, el flujo de aire se vuelve a adherir a la parte inferior del alerón incluso durante su rotación, antes de que el flap alcance su posición final. Además, el movimiento parece ser ligeramente más lento, lo que le da al flujo de aire más tiempo para volver a acoplarse. Esto permite alcanzar la máxima eficiencia antes.

El reglamento técnico de la Fórmula 1 estipula que el alerón trasero debe cerrarse en 400 milisegundos, o cuatro décimas de segundo. Es posible que el alerón de Red Bull no cumpliera con este requisito porque se cerró demasiado lento o no se cerró en absoluto, incluso si la desviación fue solo del orden de los micrómetros.

Si un problema mecánico fuera la causa, el alerón trasero de Ferrari también podría verse afectado. Sin embargo, los italianos confían en que su diseño no representa ningún riesgo para la seguridad. Por lo tanto, no prevén una prohibición para su propio alerón "Macarena".

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¿Red Bull forzó demasiado los límites?

La situación podría ser diferente con la versión de Red Bull, incluso si la fiabilidad está garantizada y el alerón vuelve a su posición normal en 400 milisegundos, como exige el reglamento. El factor crucial es lo que sucede en los milisegundos posteriores, cuando el alerón ya está de vuelta en su posición normal.

Al parecer, el flujo de aire tarda mucho más en reconectarse por completo y en generar la máxima carga aerodinámica en el alerón trasero de Red Bull. Parece que Red Bull está llevando el diseño aerodinámico de su alerón trasero más allá de sus límites que sus competidores.

Max Verstappen ist wegen des Heckflügels schon zweimal abgeflogen

Foto: circuitpics.de

Esto podría ser precisamente lo que resultó fatal para Verstappen en Spielberg y Silverstone. Tanto en la clasificación en Austria como poco antes del final de la carrera en Silverstone, el neerlandés se estaba quedando sin combustible. Esto no solo significó una parte trasera ya de por sí ligera, sino también un punto de frenado extremadamente tardío.

¿Por qué no ocurrió el problema con Hadjar?

Además, ambos incidentes se produjeron en curvas rápidas con una fase de frenado corta antes de que el coche girara directamente. Es posible que el tiempo entre el frenado y el giro simplemente no fuera suficiente para que el flujo de aire se adhiriera completamente al alerón trasero y generara la máxima carga aerodinámica.

Esto también explicaría por qué Verstappen fue el principal afectado, y no Hadjar. El francés conduce de forma menos agresiva que el tetracampeón del mundo y frena un poco antes. Esto le permitió esa crucial décima de segundo adicional para reajustar el alerón trasero y recuperar la carga aerodinámica completa.

Sin embargo, todo esto son solo posibles teorías. Los ingenieros de Red Bull disponen de muchos más datos para identificar la causa y, posiblemente, implementar una solución adecuada a tiempo para el Gran Premio de Bélgica.