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Algunas pistas del nuevo auto de Aston Martin

Aston Martin ha revisado su chasis para la temporada 2021 de F1, y así es como parece haber gastado sus tokens de desarrollo para mejorar el coche.

Algunas pistas del nuevo auto de Aston Martin

El director del equipo Aston Martin, Otmar Szafnauer, lo reveló una entrevista con Sky Sports F1 analizando la temporada que se avecina.

Ante el cambio de marca de Racing Point a Aston Martin y con la llegada de Sebastian Vettel, el equipo de Silverstone parece optimista de cara a este año.

Reflexionando sobre el coche, Szafnauer dijo: "No hemos tenido el ritmo normal de desarrollo que solemos tener, así que desde el punto de vista de la filosofía, correr con un coche de bajo rake, seguiremos igual".

"Aunque la filosofía sigue de un año a otro, habrá muchas piezas nuevas en el coche, mucho desarrollo aerodinámico nuevo e incluso un nuevo chasis también. Así que aunque el coche será similar al del año pasado, es predominantemente nuevo".

El año pasado, la FIA introdujo un sistema de tokens y congelación de desarrollo para ayudar a reducir costes, y los cambios entre el monoplaza de 2020 y el de 2021 antes de que en 2022 lleguen las nuevas reglas.

Eso significa que la mayor parte del hardware principal de los coches se mantendrá de los de la temporada pasada. Sin embargo, cada equipo tiene la posibilidad de gastar dos tokens (fichas) para corregir errores de 2020.

Aston Martin parece haber decidido gastar sus dos fichas en un artículo de alto valor: la celda de supervivencia.

Divisible por la línea B-B, la celda de supervivencia se enumera en dos secciones, que cuestan dos tokens cada una, por lo que solo se puede cambiar una de ellas.

Por ello, Aston Martin probablemente habrá realizado modificaciones en la sección trasera de la celda de supervivencia en un esfuerzo por revertir una decisión tomada la temporada pasada.

El RP20 tenía los mástiles de protección contra impactos laterales en la entrada del pontón, reflejando el diseño del Mercedes W10 en el que se inspiró. Con eso, el Racing Point era el único coche de la parrilla que no tenía esos postes en la posición más baja, como presentó primera vez Ferrari en 2017.

La decisión de tener los mástiles de protección en la posición más baja está impulsada principalmente por factores aerodinámicos, pero requiere que las soluciones de refrigeración internas se reposicionen para que el equipo pueda aprovechar al máximo todas las ventajas.

Racing Point RP20 old sidepods detail
Racing Point RP20 new sidepods detail

En realidad, eso es algo en lo que el equipo dedicó una importante cantidad de tiempo y recursos la temporada pasada, y en el paquete de actualización que estrenaron en Mugello incluían una nueva carrocería de pontones (pasa la flecha de la imagen de arriba, es la de la derecha).

Fue parte de una revisión importante, diseñada para adaptarse a la unidad de potencia AMG M11 más eficiente, que requería menos refrigeración que la anterior y permitió al equipo dejar de lado el diseño que había adoptado del W10.

El diseño de este año, sin duda, se basará en ese principio, no solo teniendo en cuenta su experiencia de la temporada pasada y la nueva unidad de potencia de Mercedes para 2021, sino también porque ya en 2019 (abajo) llevaban esos mástiles de protección contra impactos laterales más bajos.

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Racing Point RP19, side pods

Racing Point RP19, side pods

Photo by: Giorgio Piola

Aston Martin (por aquel entonces Racing Point) pudo el año pasado, así como Alpha Tauri, cambiar a las piezas de 2020 que les suministraron Mercedes y Red Bull respectivamente sin tener que gastar tokens al hacerlo.

Es decir, ambos pueden usar la caja de cambios y el diseño de suspensión trasera de especificación 2020 . AlphaTauri ha optado por no seguir ese camino, pero Aston Martin casi seguro aprovechará lo que pueda

.

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Photo by: Giorgio Piola

La suspensión trasera del W11 presentaba una nueva geometría, con la pata trasera de la horquilla inferior fija en una posición más alta y en un punto mucho más atrás en la estructura de choque de lo que normalmente vemos.

La razón principal de eso, como siempre, no fue mecánica, sino aerodinámica. Buscaban mejorar la velocidad moviendo el brazo a una posición más deseable para el flujo de aire junto al difusor.

Mientras tanto, se elevó el punto de anclaje interior para reducir el flujo de aire del cuello de botella donde el techo del difusor se eleva para encontrarse con la parte inferior de la estructura de choque y la caja de cambios.

Eso surgió en la parte posterior tras elevar en 2019 el punto de montaje interno de la varilla de tracción por razones similares.

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Campeonatos Fórmula 1
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Autor Matt Somerfield