Para qué sirven los intrigantes orificios en los difusores de Mercedes y Ferrari

Siempre se requiere cautela al analizar los lanzamientos de la Fórmula 1, especialmente con la introducción de nuevos reglamentos. Hace unos años, Red Bull jugó con las entradas de aire de los pontones laterales mostrando diseños distintos en la presentación en Milton Keynes y en los renders. Durante los posteriores días de pruebas en Bahréin, el diseño volvió a ser diferente, lo que ilustra los pasos que dan los equipos para evitar que los rivales obtengan más información de la necesaria durante la pretemporada.

Dicho esto, las primeras salidas a pista con la maquinaria de 2026 han mostrado algunas líneas de pensamiento interesantes por parte de los equipos. La filosofía de mayor rake, familiar del período hasta 2021, ha regresado en cierta medida; la mayoría de los equipos, por ahora, han vuelto a una suspensión delantera con pushrod, y Ferrari ha mostrado por primera vez en pista el funcionamiento de la aerodinámica activa.

¿Una filosofía de difusor diferente debido a suelos más simples?

Otro aspecto que llamó la atención tras el shakedown de Mercedes tiene que ver con el difusor. Bajo el reglamento de 2026, los suelos más simples generan significativamente menos carga aerodinámica que durante la era del efecto suelo, lo que significa que extraer el máximo del difusor se ha convertido en una tarea especialmente interesante.

En las primeras imágenes del Mercedes W17 rodando en pista se pudo ver una abertura en el difusor. Se asemeja en cierta medida a los "mouse holes" que algunos coches presentaron hasta 2022, aunque en esta ocasión la abertura parece ser más grande. Un día después del shakedown de Mercedes, se pudo ver una abertura similar en el difusor del nuevo Ferrari en Fiorano.

El orificio del difusor trabaja en conjunto con los sidepods con undercut, que guían el flujo de aire por debajo de los sidepods y sobre los bordes del suelo. A través de esta abertura, los equipos intentan utilizar ese flujo de aire para mejorar el flujo en el difusor. Cuanto más rápido se dirija el flujo de aire hacia el difusor, mayor carga aerodinámica se puede generar. Para lograrlo, los equipos deben evitar que el flujo se desprenda, de una forma similar al funcionamiento de un elemento de ala muy inclinado.

El orificio del difusor difiere de los conceptos bajo el anterior conjunto de reglamentos. En aquel entonces, era crucial sellar el difusor, lo que estaba estrechamente relacionado con los diseños del suelo. En la era 2022–2025, la mayor parte de la carga aerodinámica se generaba mediante túneles Venturi bajo el suelo, lo que permitía a los equipos utilizar ese flujo para el difusor. Sellar el difusor era de vital importancia para crear la mayor diferencia de presión posible y aprovechar de forma óptima el flujo de aire bajo el suelo.

Este año es diferente, porque la FIA ha simplificado los conceptos de suelo con superficies más planas, lo que significa que el flujo de aire ya no es lo suficientemente fuerte como para lograr el mismo efecto. Esto explica por qué los equipos buscan formas externas de reforzar el flujo de aire hacia el difusor. Mediante un difusor ranurado, el flujo procedente de los pontones puede utilizarse para ayudar a la aceleración hacia la rampa del difusor, aunque de una manera distinta a la de los últimos años.

El inwash también afecta al rendimiento del suelo

Otro factor que influye en la reducción del rendimiento del suelo es el regreso de algo que se asemeja a los antiguos deflectores laterales. La diferencia clave, sin embargo, es que su función es distinta en esta ocasión.

Mientras que anteriormente los equipos utilizaban los deflectores laterales para dirigir la estela de los neumáticos delanteros hacia el exterior, creando outwash, la FIA ahora concibe principalmente estos elementos como dispositivos de inwash. El elemento principal debe apuntar hacia el interior, ya que su objetivo es reducir el efecto del aire sucio para el coche que viene detrás.

George Russell, Mercedes W17

Photo by: Mercedes AMG

De forma natural, los equipos intentan evitar que la mayor cantidad posible de este flujo de aire perturbado sea dirigido hacia el interior, y ya son visibles varias soluciones, pero es inevitable que esto ocurra en cierta medida. Esto no solo afecta al suelo, sino también al rendimiento del difusor. Y para compensar esto último, los equipos deben encontrar alternativas, como parecen haber hecho Mercedes y Ferrari al utilizar el flujo de aire procedente del undercut de los pontones hacia el orificio del difusor.

Un flujo de aire más fuerte en esa zona también podría ayudar teóricamente a contrarrestar en cierta medida los efectos del llamado tyre squirt. Esto se refiere al aire perturbado que sale de los neumáticos traseros y se desplaza lateralmente, lo que puede afectar al rendimiento del difusor. Con un flujo de aire más intenso en esa área, los equipos intentan gestionarlo de manera más eficaz, por lo que la solución podría idealmente funcionar de dos formas.

"Una interpretación interesante, pero no una sorpresa total"

Otros equipos han descrito el enfoque de Mercedes como "interesante, pero no una sorpresa total". El director técnico de Alpine, David Sanchez, respondió durante la presentación de su equipo en Barcelona:

"Es un poco inusual, es una interpretación interesante, pero no una sorpresa total".

El francés sí reconoció la importancia del difusor e indicó que cabe esperar un desarrollo significativo en esta área.

"Sin duda, la interacción entre la carrocería, el difusor y la esquina trasera va a ser un trabajo en constante evolución", explicó. "Ha habido algunas ideas al respecto. Desde la distancia, dirías que no parece estar demasiado lejos. Pero sin duda, aunque ya no haya efecto suelo, creo que la gente seguirá interesada en ver una imagen desde la parte inferior para observar cómo es el difusor".