Ocho cambios técnicos que impulsaron a Mercedes en Australia

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Ocho cambios técnicos que impulsaron a Mercedes en Australia
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25 mar. 2019 18:20

Mercedes llegó a Australia por primera vez en la era híbrida sin el cartel de favorito, pero de nuevo se llevó un doblete. ¿Qué cambió entre la pretemporada y la primera carrera?

Su principal rival, Ferrari, tuvo problemas en Melbourne, sin poder generar suficiente carga en la parte delantera del monoplaza. Esa configuración comprometió el rendimiento general del auto y no permitió que la SF90 explotara al máximo los neumáticos.

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Mercedes sí supero a uno de sus eternos enemigos: pudo hacer funcionar los neumáticos y mantenerlos en su ventana correcta de rendimiento. Eso se puede atribuir a que su monoplaza se adapta bien a la pista australiana, pero también vale la pena señalar que el equipo presentó varias actualizaciones destinadas al GP de China con el fin de liberar el potencial del W10.

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La batalla de los alerones delanteros

La batalla de los alerones delanteros
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Foto de: Mark Sutton / Sutton Images

Han surgido dos escuelas de pensamiento al afrontar el concepto general de los alerones delanteros de 2019, y Mercedes y Ferrari presentaron diseños totalmente opuestos. Ninguno de los dos tiene ningún mérito particular que el otro no tenga, porque durante el mundial se dan una variedad de condiciones pero, como hemos visto en el pasado, sin duda llegará un momento en el que tengan un concepto muy similar.

Endplate modificado

Endplate modificado
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Foto de: Jerry Andre / Sutton Images

El que se puede denominar como "Mercedes de especificación B", que estrenaron en la segunda semana de test en Barcelona, presentaba un recorte en la parte trasera del endplate, mientras que también modificaron la posición de las bandas debajo del alerón delantero y la forma del footplate.

Para Australia, Mercedes alteró la parte exterior del alerón, haciendo un cambio necesario para un circuito que requería llevar las aletas en una posición más baja. Eso modifica el comportamiento del flujo de aire, en un intento de los diseñadores de ajustar la forma de la estela creada por el neumático que está detrás y, al hacerlo, mejorar el flujo hacia abajo.

Conducto del freno delantero agrandado

Conducto del freno delantero agrandado
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes ha explotado la intención de las nuevas reglas de los conductos de frenos al colocar aletas, aunque más pequeñas, en la sección interior de la rueda (flecha azul), ayudada por el hecho de que esa sección se ha fabricado con una forma cóncava para eludir las reglas de delimitación.

Ha empleado una entrada de refrigeración de frenos mucho más grande esta temporada, una decisión extraña dado que se ha prohibido el eje soplado y, hasta ahora, nunca había tenido la necesidad de recurrir a ello. Pero con las nuevas reglas que reducen el efecto lavado, Mercedes ha optado por una solución que se encuentra de alguna manera en un punto intermedio.

Canales

Canales
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Foto de: Giorgio Piola

Esta foto, hecha mientras se estaba montando el W10, sugiere que el equipo está utilizando la entrada ampliada para transportar el flujo de aire a través de tuberías que luego se filtran a la cara de la llanta del neumático. Ese truco no será tan poderoso como los ejes soplados que lo precedieron, pero debería ayudar con la pérdida del control de la estela que ha sufrido el alerón delantero.

Para contrarrestar las estructuras de flujo de aire negativo que surgen como resultado de la entrada agrandada, los diseñadores también han utilizado una cubierta bulbosa en la parte más externa de la varilla de empuje (señalado en la ilustración anterior).

Aleta extra en los pontones

Aleta extra en los pontones
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Foto de: Dirk Klynsmith / Sutton Images

Esto puede parecer un cambio muy pequeño, pero para aprovechar al máximo los cambios realizados arriba, el equipo colocó una aleta adicional en el borde del suelo (flecha roja), mejorando la estabilidad del flujo que hay alrededor de los pontones.

Activador del DRS

Activador del DRS
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Foto de: Giorgio Piola

Tuvieron un nuevo y fascinante activador de DRS, que presentaba dientes de sierra en su borde de ataque. Mercedes ha utilizado tiras dentadas en los alerones delanteros y traseros para mejorar el rendimiento. El activador siempre está diseñado para ser lo más neutral posible, ya que puede tener un impacto no deseado en el rendimiento del ala. Las estrías o dientes de sierra actuarán como amortiguador, ya que el flujo de aire se vuelve bastante caótico alrededor del activador dado su borde de salida generalmente contundente. El equipo puede haber visto eso como problemático para 2019, dado el aumento de la profundidad del ala y, con ello, el mayor efecto DRS.

Generador de vórtices

Generador de vórtices
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Foto de: Zak Mauger / LAT Images

También debemos tener en cuenta que sin que los equipos puedan usar la punta de vórtice doblando las láminas en la parte delantera del endplate, el alerón trasero tiene más carga, a medida que el aire se aplasta en un vórtice más volátil en la unión del endplate y alerón, creando el rastro visible visto arriba.

Inclinación hacia abajo

Inclinación hacia abajo
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Foto de: Mark Sutton / Sutton Images

Donde la antigua cavidad del activador del DRS tenía solo una superficie plana, la nueva versión dentada se inclina hacia abajo, hacia la cara del flap superior, lo que sugiere que también busca ayuda en términos de la adhesión del flujo de aire, con una pérdida momentánea de carga aerodinámica que ocurre cuando el DRS se cierra en la frenada, lo que suele ser un factor para alterar el equilibrio del monoplaza.

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