Por qué las nuevas reglas de la F1 generan menos preocupación de la esperada

Tras las primeras quejas basadas en el trabajo en el simulador, los pilotos se han mostrado cautelosamente optimistas con el nuevo reglamento después de los primeros kilómetros en pista de 2026. El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, va un paso más allá y afirma que no ha visto "ningún aspecto negativo" en los monoplazas completamente nuevos.

"No veo ningún punto peor, y no estoy exagerando ni tratando de hacer que el producto parezca mejor de lo que es", dijo Wolff a los medios, entre ellos Motorsport.com, antes del lanzamiento de Mercedes el lunes. "Creo que los autos son increíbles, se ven espectaculares. Vuelven a parecer autos de Fórmula 1. No son demasiado pequeños, no son demasiado grandes, no son como las ballenas del pasado. La estética es muy buena.

"También me gusta el concepto del motor en términos del boost. George adelantó a (Franco) Colapinto mientras Colapinto estaba haciendo tandas largas. Creo que había una diferencia de velocidad en recta de unos 60 km/h, o 50 km/h. Y eso es súper emocionante en cuanto a cuándo, dónde y cómo un piloto va a utilizarlo y optimizarlo.

"Vamos a ver muchos más adelantamientos, y los veremos en zonas donde no lo esperaríamos. Más allá de que los autos más rápidos con los mejores pilotos estarán adelante, también habrá esta dimensión adicional de conducción inteligente y tácticas que, en mi opinión, serán fáciles de entender. Hasta ahora, no he visto realmente ningún aspecto negativo. Y, de nuevo, no voy a empujar ni vender de más algo en lo que no creo. Para mí, hasta ahora, cumple todos los requisitos".

Los pilotos también son cautelosamente positivos. El panorama real parece menos preocupante de lo que algunos habían anticipado a partir del trabajo en el simulador.

"Es agradable finalmente no tener porpoising, para ser sincero, ¡así que mi espalda lo agradece!", bromeó Russell. Los autos de 2026 son menos sensibles a la altura, lo que significa que los equipos no tienen que operar tanto al límite como hasta el año pasado y los pilotos sufren menos molestias físicas.

Naturalmente, los autos de 2026 son más lentos y tienen considerablemente menos carga aerodinámica que las máquinas de efecto suelo, pero según el compañero de equipo de Russell, Andrea Kimi Antonelli, eso no es insuperable desde el punto de vista del piloto.

George Russell, Mercedes

Photo by: Mercedes AMG

"Creo que el auto es muy divertido de manejar. A pesar de ser un poco más lento que el del año pasado, en realidad no lo sentís tanto. Por supuesto, se nota un poco en las curvas de alta velocidad, con la falta de carga aerodinámica en comparación con el auto del año pasado, que creo que va a ser realmente difícil de igualar. Pero recién estamos al inicio del reglamento y creo que la evolución va a ser enorme a lo largo de los años.

"Creo que el auto, como base para empezar, es bastante bueno. Es mucho mejor de lo esperado y es divertido de conducir. Obviamente, se sienten los 30 kilos menos y que el auto sea un poco más pequeño. Se nota que es más ágil, especialmente en los cambios de dirección y en las curvas lentas, lo cual es una sensación agradable".

¿Reducir marchas en las rectas en 2026?

Por otro lado, la F1 tratará de mucho más que de pilotos acelerando a fondo esta temporada: entrará en juego la inteligencia del piloto al volante, a la que ya se refirió Wolff. Aunque puede ser positivo que los pilotos puedan marcar una diferencia aún mayor que antes, la mayoría coincide en que no debería derivar en artificios forzados.

Además de la aerodinámica activa, la gestión de la energía juega un papel mucho más importante que nunca, y Max Verstappen advirtió hace años que esto podría llevar a reducir marchas en las rectas. Tras el shakedown de Barcelona, Russell admite que esto sigue siendo así, aunque personalmente no lo ve como un problema tan grande como se temía inicialmente.

"Obviamente hubo muchas charlas sobre la posibilidad de reducir marchas en las rectas en algunas circunstancias. Probablemente eso seguirá siendo así, pero no se siente tan anormal, para ser sincero. La forma en que lo describiría es como cuando conducís tu auto cuesta arriba: seguís a fondo, pero perdés un poco de velocidad y quizás reducís para tener un poco más de vueltas y subir la pendiente. Así se siente a veces cuando el motor está cosechando energía y estás regenerando la batería.

"Así que hay ocasiones en las que podés reducir al final de la recta incluso estando a fondo, pero se sentía más extraño en el simulador de lo que se siente en la realidad. Hablé con algunos otros pilotos y comentaron exactamente lo mismo, así que resultó bastante intuitivo".

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Photo by: Formula 1

Lift and coast en clasificación: ¿la F1 como el ajedrez?

Reducir en las rectas no es el único aspecto que puede sonar poco natural para los aficionados de la F1. Varios pilotos han indicado que tuvieron que levantar el pie durante una vuelta de clasificación para lograr, en última instancia, el mejor tiempo posible.

"En las tandas de clasificación estamos haciendo lift and coast (técnica de conducción en la que el piloto levanta el pie del acelerador antes del punto habitual de frenada y deja que el auto avance por inercia durante unos metros antes de frenar) y ese tipo de cosas", admitió Esteban Ocon.

"Es algo muy nuevo de hacer, pero en el simulador me llevó solo una tanda hacerlo. De hecho, ahora resulta bastante raro no hacerlo. Hemos conducido tanto con lift and coast que ya nos acostumbramos a ese estilo de manejo.

"También tiene sentido con el auto, porque si te mantenés a fondo, básicamente estás tirando del freno de mano al final de la recta, y si levantás y dejás rodar, no es tanto. Así que te sentís más rápido si levantás. Se siente bastante natural porque es la forma más rápida de conducir. Obviamente es muy diferente a lo normal, pero al final me pareció bastante natural".

Según Russell, en cierto modo es similar a la gestión de neumáticos, aunque para 2026 se ha añadido un segundo factor en forma de gestión de la energía.

"En el pasado, los pilotos levantaban y dejaban rodar muy a menudo para ahorrar neumáticos y ayudarlos", añadió Russell. "Eso no le quita nada a la conducción. Simplemente es la forma más eficiente de manejar. Y ahora tenemos algunas particularidades adicionales. Pero igual tenés que frenar lo más tarde posible y llevar la mayor velocidad posible por curva. El piloto más rápido seguirá siendo el que salga vencedor. No creo que sea una carrera de ingeniería desde la cabina".

¿No es Fórmula E? "Sigue siendo F1, Senna también adaptó su manejo"

Ese último punto había sido una preocupación previa: que la F1 se inclinara demasiado hacia la Fórmula E. Russell admite que tenía exactamente la misma duda antes del primer shakedown, pero las primeras vueltas con el Mercedes W17 disiparon muchas de esas preocupaciones.

"Creo que esa era una incógnita que tenía al llegar al test, si sería como la Fórmula E, donde necesitás a un ingeniero para manejar el auto en lugar de un piloto de carreras", dijo el británico. "Pero se sintió mucho más intuitivo de manejar de lo que esperaba".

George Russell, Mercedes W17

Photo by: Mercedes AMG

Así que sí, la F1 será diferente en 2026, pero según Russell ese tipo de evolución siempre ha sido parte de la categoría. Ahora el énfasis está más que nunca en la gestión de la energía, pero el británico —que inicia su octava temporada en la F1 este año— afirma que, en esencia, no es diferente de que los pilotos se adaptaron a otras innovaciones del pasado.

"Definitivamente sigue siendo Fórmula 1. Sigue sintiéndose como un auto de carreras y seguís empujando los límites. Pero lo manejás de otra manera. Si mirás a finales de los 80 y los 90 y observás el estilo de conducción de Ayrton Senna, cuando aceleraba a pequeños toques en el ápice para hacer girar el turbo, eso también era una forma única de conducir. Y de la misma manera que cuando se pasó de la palanca de cambios a las levas detrás del volante. Simplemente es diferente y cambia".

¿Riesgo de grandes diferencias de velocidad?

El posible riesgo de seguridad en todo esto es precisamente lo que mencionó Wolff al inicio: grandes diferencias de velocidad de aproximación en las rectas. Especialmente en circuitos con muchas curvas ciegas como Yeda, podría suponer un riesgo, aunque Russell —quien planteó este tema él mismo hace dos años— está menos preocupado al respecto que antes.

El problema podría surgir en condiciones de lluvia, pero según Russell se resolvería en gran medida: "Va a haber algunos ejemplos de grandes diferencias de velocidad, pero no creo que sea un problema en condiciones secas. Sería un problema en carreras con baja visibilidad.

"Sin embargo, si hay baja visibilidad, obviamente significa que está mojado. Y si conducís en mojado, como vas mucho más lento por las curvas y las distancias de frenado son mayores, estás regenerando mucha más energía y gastando mucha menos. Así que en condiciones de lluvia debería haber energía de sobra para usar a lo largo de la vuelta y no deberían darse esas grandes diferencias de velocidad".

En ese caso, todos disponen de suficiente potencia eléctrica gracias a las frenadas más tempranas y a las menores velocidades en curva, lo que significa que los pilotos no necesitan regenerar en otras partes del circuito y, por lo tanto, no deberían aparecer grandes diferencias de velocidad.

El verdadero éxito del reglamento 2026 deberá demostrarse en la práctica y se juzgará principalmente por las carreras en sí y por lo fácil que sea para los pilotos seguirse entre sí —uno de los objetivos clave de la FIA—, pero por ahora los pilotos al menos parecen menos preocupados por los "artificios antinaturales" de lo que se temía inicialmente. Sí, la F1 será diferente, pero a juzgar por las primeras señales, no será Fórmula E ni Mario Kart.