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El equipo que lanzó a Newey en la F1 y luego desapareció

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El equipo que lanzó a Newey en la F1 y luego desapareció
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21 jun. 2020 14:00

Nunca ganó ninguna carrera, pero el equipo March de finales de los '80 y los '90 fue importantísimo para la Fórmula 1 y el futuro de la categoría.

Cuando se estrenó como director técnico y entró por primera vez en la fábrica del equipo March, resucitado en el verano europeo del '87, Adrian Newey se encontró con su destino. Lo que ocurrió en los siguientes tres años fue una revolución en color azul turquesa que cambió para siempre el diseño de los autos de F1, desencadenando una sucesión de hechos que terminaría dando la gloria a Williams, McLaren y luego a Red Bull.

Newey describe lo que vivió en la escudería Leyton House Racing como "el caldo de cultivo" para los mundiales que logró durante las dos décadas posteriores, y el éxito de Red Bull en los años 2010 considera que fue completar unos "asuntos pendientes" que empezaron muchos años atrás.

Mirando las estadísticas, el equipo solo cuenta con cuatro escasos podios, pero su impacto en la categoría es mayor que los números que dejó en los libros de historia.

Aunque el renacido equipo March, bajo la dirección del ex editor de Autosport Ian Phillips, continuó con el monoplaza 871 -poco más que un diseño de Fórmula 3000 modificado- durante la segunda mitad de 1987, Newey centró su atención en el diseño del March-Judd 881. Fue un auto de época, mucho más que el McLaren-Honda MP4/4 con el que aplastaron en 1988, y el mejor ejemplo de que la aerodinámica es clave para el rendimiento de un Fórmula 1.

"Los monoplazas turbo tenían mucha más potencia, por lo que la filosofía era centrarse en la aerodinámica como elemento clave del diseño, y encajar el lado mecánico alrededor de ello", dice Newey sobre el que sigue siendo uno de sus diseños más queridos. “En ese entonces, los autos generalmente se dibujaban en base a la mecánica y los aerodinámicos tenían que ajustar lo que pudieran alrededor de eso".

Historia:

“Aquel auto era agresivo, con características que no se habían visto antes en la F1. Fue el primer monoplaza con el morro levantado, el primero con endplates delanteros y traseros esculpidos correctamente, y el difusor era bastante avanzado".

"Es justo decir que cambió la dirección de diseño de la F1. Odio decirlo, pero marcó tendencia. Fue más eficiente aerodinámicamente que cualquier otra cosa".

También estableció la base para que Newey buscara los límites de la realidad física con su compacto empaquetado, algo que hizo sufrir a los pilotos de March, Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin.

"Era pequeño", dice Capelli. “El volante tenía solo 25 centímetros de ancho y el hueco por el que tenían que pasar las piernas era de 25 cm. Con tres pedales era tan compacto que no había reposapiés, lo cual era un problema importante en algunas curvas".

"La primera vez que lo piloté, no podía alcanzar la palanca de cambios porque estaba demasiado atrás. Llegó Adrian y me dijo: 'Espera ahí', sacó la palanca de cambios y escuché el martilleo en la parte trasera del garaje. ¡Volvió con la palanca doblada hacia adelante!".

Adrian Newey, diseñador de Leyton House, habla con Ivan Capelli, Leyton House.

Adrian Newey, diseñador de Leyton House, habla con Ivan Capelli, Leyton House.

Photo by: Sutton Images

Capelli recuerda que Newey hizo una tanda de siete vueltas con el 881 en Vallelunga en las pruebas tras la temporada y admitió que el auto era muy estrecho, aunque el propio Newey afirma en realidad haber pilotado un F3000 con decoración de Leyton House ese día. Al final, la comodidad era algo secundario y Capelli estaba feliz de poder pilotar un monoplaza tan rápido.

"Si le dices a un piloto que se sentirá incómodo pero será medio segundo más rápido, es una decisión fácil", agrega Capelli. “Y me di cuenta en la primera vuelta de los test de invierno en Silverstone de que el auto era muy bueno".

“En Copse, llegaba a toda velocidad, lo hacía a fondo. Luego, en Brasil, Carlos Reutemann vino a nuestro box y quería saber quién conducía los autos porque ¡fuimos mucho más rápidos en la primera curva!".

Fue en el Gran Premio de Gran Bretaña cuando el 881 de March realmente empezó a llamar mucho la atención, y los pilotos de McLaren, Ayrton Senna y Alain Prost, quedaron impresionados por la velocidad del monoplaza en Copse. Los March ocuparon la tercera fila de parrilla y Gugelmin terminó cuarto. Capelli piensa que tenían tanto ritmo, que ganar no era imposible.

A partir de entonces, el equipo sumó con frecuencia. Capelli estuvo muy cerca de Prost en Estoril y llegó a ser primero en Suzuka. Eso dio a March el sexto puesto en el campeonato de constructores, un regreso destacable para un equipo tan joven.

"Adrian llegó con un auto en la cabeza que sorprendió a todos porque era casi la mitad de pequeño que cualquier otro", dice Ian Phillips. "El 881 de March se adelantó años a su época y lamento que el equipo no haya sido lo suficientemente bueno como para darle una victoria a Adrian. Cada vez que veo que un auto de Newey gana, me duele más".

Artículo especial:

Newey está de acuerdo en que, en las circunstancias correctas, el March habría ganado, pero no culpa al equipo.

"Si Williams hubiera estado compitiendo con el 881 y Nigel Mansell al volante, habría ganado carreras", dice. "Pero como equipo no estábamos aún en ese punto".

“Estuvimos cerca un par de veces: en Portugal fuimos lo suficientemente rápidos como para ganar, pero cuando Ivan superó a Senna, Prost ya estaba demasiado lejos. Luego en Japón, sobre mojado, Ivan se puso brevemente a la cabeza y la ECU falló (mientras era segundo, aunque Phillips sospecha que Capelli podría haber accionado accidentalmente el interruptor de apagado del motor)".

Adrian Newey, Leyton House March

Adrian Newey, Leyton House March

Photo by: Motorsport Images

Este era un equipo en ascenso, pero el March CG891 no era un digno sucesor del auto de 1988, que tuvo su último brillo en el inicio de la temporada de 1989 en Río, donde Gugelmin terminó tercero. Podría haber sido incluso mejor que eso.

"Mauricio estaba en tercer lugar y a intentó adelantar a Prost", recuerda Phillips. "Alain cerró la puerta y no lo intentó de nuevo, quedándose detrás de él durante 20 vueltas en un auto que era varios segundos más rápido. Ese era un segundo lugar seguro y hasta podría haber sido capaz de ganar -simplemente no era lo suficientemente bueno. "

El CG891 tuvo muchas dificultades y no logró anotar un punto en 1989. Siendo una progresión natural desde su predecesor, y construido alrededor de una versión más compacta de la unidad de potencia de Judd, se desempeñó bien en el túnel de viento pero no fue competitivo en la pista.

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"El 891 fue problemático para empezar y eso fue principalmente aerodinámico", dice Newey. "Tuvimos algunos problemas con la caja de cambios al principio, pero una vez que los solucionamos (a través del trabajo de Gustav Brunner), el auto no era tan estable como lo había sido el 881".

"No fue hasta la primera parte de 1990 que vimos túnel de viento en sí y nos dimos cuenta de que el suelo se había inclinado y estaba dando lecturas completamente falsas, enviándonos en la dirección equivocada".

El problema con el túnel de viento de Southampton hizo que 1989 y la primera parte de 1990 fueran un desastre. El auto de 1990 se llamó Leyton House CG901 en deferencia a Akira Akagi, jefe del patrocinador japonés, quien tomó el control total del equipo y lo separó de March Engineering, pero la temporada comenzó igual de mal.

En México, ninguno de los pilotos logró clasificarse en el Autódromo Hermanos Rodríguez, pero la introducción de un nuevo paquete de piso/difusor lo transformó en un auto que casi ganó el Gran Premio de Francia en Paul Ricard. Una advertencia de presión de combustible en la penúltima vuelta obligó a Capelli a levantar, dejando pasar a la Ferrari de Prost, pero el italiano finalizó en segundo lugar.

Lamentablemente, lo que podría haber sido el punto de inflexión, cuando el equipo recuperó el impulso que tenía en 1988, fue en cambio una última vez.

"El auto de 1990 era básicamente el de 1989, porque no tenía sentido construir uno nuevo si no entendíamos lo que estaba mal en él", dice Newey. "Entonces, para cuando comprendimos lo que estaba mal, varias otras cosas estaban sucediendo".

"Akagi, se supo, se estaba endeudando y tuvo que seguir dirigiendo el equipo para demostrar a los bancos que estaba bien. Lo estaba haciendo con muy poco dinero".

"Ian se enfermó de meningitis, por lo que no estuvo en la fábrica durante lo que deben haber sido seis meses, y un contador, Simon Keeble, fue nombrado por Akagi para ser sus ojos y oídos, dirigir la empresa y básicamente mantener el bajo presupuesto. Si hay una persona a la que nunca, nunca se le debe permitir dirigir un equipo de F1, ¡es un contador!"

Ivan Capelli, Leyton House CG901 Judd, delante de Alain Prost, Ferrari 641/2.

Ivan Capelli, Leyton House CG901 Judd, delante de Alain Prost, Ferrari 641/2.

Photo by: Motorsport Images

Newey también se había convertido en un hombre marcado a los ojos de Akagi por haber arruinado un acuerdo de motores con Porsche.

"Quería que nos quedáramos con el motor de Porsche para tener el prestigio del nombre", dice Newey. "Miré el motor, que era básicamente dos viejos motores TAG turbo unidos, y me di cuenta de que no había manera de que fuera a ser competitivo, era el motor que terminó en Arrows".

"Pero el motor Judd no iba tan bien tampoco, así que encargué a mi viejo amigo Mario Illien que construyera un motor Ilmor. Fue la decisión correcta técnicamente, pero molestó mucho a Akagi por su lado político, que no nos había explicado. Eso me hizo bastante impopular con él".

Después de consultar con Phillips, que se estaba recuperando de su enfermedad pero aún no estaba en servicio activo, Newey decidió dejar el equipo y rechazó un trabajo mejor remunerado como director técnico de Arrows en favor de convertirse en diseñador en jefe de Williams.

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De hecho, Newey ni siquiera había estado en Paul Ricard para disfrutar del casi triunfo de Capelli, ya que había dejado el equipo días antes, pero esa carrera es un epílogo adecuado para su aventura en Leyton House.

"Lo bueno de Leyton House es que si hubiera entrado directamente con un equipo formado, grande o pequeño, habría intentado establecerme dentro de un grupo de diseño existente", señala Newey. "Era genial poder hacer cosas en un grupo sin experiencia y sin preconceptos. Confiamos en nuestros instintos, en nuestro juicio y en los resultados del túnel de viento".

"Fue muy triste ver al equipo decaer. Si el dinero se hubiera quedado e Ian hubiera estado allí para dirigirlo, podríamos haber llegado a alguna parte. Mi decisión de unirme a Red Bull fue en parte motivada por esa sensación de asuntos pendientes con Leyton House".

"Tenía los ingredientes para ser competitivo. No digo que hubiéramos ganado campeonatos mundiales, pero habríamos estado luchando por las victorias".

No hubo victorias para Leyton House, el pequeño equipo que podría haber sido uno de los grandes jugadores de los años '90. Pero el hecho de que sólo hubo destellos de brillantez y unos pocos vistazos de un futuro tal vez hace que la historia sea un poco más emocionante.

Mauricio Gugelmin, Leyton House CG911

Mauricio Gugelmin, Leyton House CG911

Photo by: Motorsport Images

 
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Autor Edd Straw