Motores F1 2026: todo lo que debes saber de los cambios técnicos

Te presentamos los detalles del nuevo reglamento técnico de motores para la Fórmula 1 que entrará en vigor en 2026.

Motores F1 2026: todo lo que debes saber de los cambios técnicos

La FIA ha anunciado la validación del reglamento de motores de 2026 para la Fórmula 1. En efecto, este reglamento afecta a los tres reglamentos existentes sobre la F1. Aquí están los detalles de lo que cambiará, a través de la traducción del documento que acompañó el anuncio de hoy.

La sección del reglamento técnico 

 

Combustible

El combustible totalmente sostenible es la piedra angular del reglamento de 2026. Todos los componentes del combustible deben proceder de fuentes sostenibles, ya sean productos no agroindustriales, residuos municipales genuinos o captura de carbono. Esto garantiza que no habrá nuevo carbono fósil en los combustibles utilizados en la Fórmula 1 y, por tanto, que no se liberará nuevo carbono fósil a la atmósfera a través de los gases de escape de los coches de Fórmula 1.

La normativa sobre combustibles fomenta el uso de cualquier método de producción sostenible sin perjuicio del rendimiento en pista. Por lo tanto, los proveedores de combustible pueden utilizar la Fórmula 1 como un paso en su propio camino hacia la difusión global y comercial de las tecnologías sostenibles.

  • Todos los componentes del combustible deben ser totalmente sostenibles.
  • La reducción global de los gases de efecto invernadero será y se mantendrá en línea con las últimas normas europeas.
  • El flujo de combustible hacia el motor de combustión interna estará limitado por la energía, no por la masa o el volumen.
  • Se limitarán otros parámetros para garantizar que el combustible desarrollado sea una gasolina adecuada y lista para usar que sea competitiva independientemente del método de producción utilizado.

Motor de combustión interna (ICE)

El motor de combustión interna mantendrá la estructura del V6 de 1,6 litros con el mismo régimen, pero con un flujo de combustible reducido para alcanzar una potencia de aproximadamente 400 kW. La CIE se dividirá a grandes rasgos en dos partes:

  • La parte inferior, que comprende el bloque motor, el cigüeñal, las bielas, las bombas y los elementos auxiliares, que estarán más regulados.
  • La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados, también estará sujeta a la normativa, pero con más libertad para desarrollar el sistema de combustión con el nuevo combustible.

El objetivo es que la competencia para los motores de combustión interna se centre principalmente en la parte superior, estando la parte inferior más regulada en cuanto a dimensiones y sujeta a períodos de homologación más largos.

Se han desarrollado una serie de medidas de normalización y simplificación para toda la unidad de combustión interna con el fin de reducir los costes. 

  • El MGU-H será eliminado.
  • Se eliminarán las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control.
  • Se definirán rangos limitados de dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor).
  • Los volúmenes globales de legalidad de los componentes de la unidad de potencia se definirán ahora con mayor precisión.
  • Las limitaciones de material se han ampliado para excluir muchas opciones de alto coste.
  • Estandarización ampliada de las piezas o de sus características de diseño (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, caja de potencia, sensores de par/temperatura/presión).
  • El alcance del suministro se ha ampliado para que las piezas, como los sistemas de escape y los auxiliares, se diseñen para toda la vida útil de la unidad de potencia, lo que supone un importante ahorro a lo largo de una temporada. Se ha definido un calendario de evolución y homologación para controlar los cambios en el desarrollo y las especificaciones de un año a otro. 

Sistema de recuperación de energía (ERS)

La potencia del ERS se aumentará a 350 kW. Este será un área clave de la competencia entre los fabricantes de motores, con un enfoque en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de rendimiento, mayor hibridación y rendimiento general similar al de la unidad de potencia actual.

Las normas tendrán como objetivo aumentar la idoneidad de las baterías, la electrónica y los MGU-K para su uso en modelos de producción. 

  • Las baterías serán un área de desarrollo, pero su suministro estará sujeto a cláusulas de no exclusividad para contener la posible escalada de costes.
  • Se han impuesto restricciones de diseño para mejorar la seguridad y la capacidad de control de los FRC.
  • Se han introducido controles para limitar o exigir el reciclaje de materiales sensibles

Disposición general de la unidad de potencia

La colocación de los componentes clave de la unidad de potencia es más restrictiva en el reglamento de 2026 para no bloquear los beneficios o desventajas a largo plazo. Se ha definido un rango para los volúmenes de referencia, dentro del cual debe estar cada componente de la unidad de potencia.


La sección en el reglamento deportivo

 

Uso de la unidad de potencia

Cada año, cada conductor podrá utilizar :

  • 3 sistemas ICE / turbocompresores / sistemas de escape.
  • 2 baterías / MGU-K.

Para el primer año de este nuevo reglamento (2026), estas cifras se incrementarán en una unidad.

Restricciones del banco de pruebas

Por razones de control de costes, se definen claramente los diferentes bancos de pruebas de unidades de potencia que puede utilizar un fabricante de motores para el desarrollo de sus motores. Los posibles bancos de pruebas (y el número máximo que puede utilizar cada fabricante de unidades de potencia) son los siguientes

  • Dinamómetros monocilíndricos: 3
  • Dinamómetros de unidades de potencia: 3
  • Dinamómetro de tren de potencia: 1
  • Dinamómetro de vehículo completo: 1
  • Bancos de pruebas ERS: 2

El número de horas de funcionamiento que los fabricantes de motores pueden dedicar a su desarrollo está limitado para controlar los costes, según la siguiente tabla:

Horas / año 2022 2023 2024 2025 2026 2027 a 2030
Límite 2026 (ICE) 300 5400 (más de tres años) 700 400

Límite 2026

(ERS)

200 3400 (más de tres años) 500 400

El reglamento financiero

 

El Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia de la FIA F1 2026 ha sido desarrollado por la FIA con la ayuda de Deloitte LLP. Deloitte LLP ha emitido un Informe de Certificación que confirma que el Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia de la FIA F1 2026 es adecuado para alcanzar los objetivos que se ilustran a continuación.

Objetivos y nivel del límite presupuestario

El Reglamento entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023 para contribuir a la consecución de los siguientes objetivos

  • Promover el equilibrio de la competición en el campeonato a largo plazo con respecto a las unidades de potencia. 
  • Promover la equidad deportiva en el Campeonato a largo plazo en relación con las Unidades de Potencia.
  • Garantizar la estabilidad financiera y la viabilidad a largo plazo de los fabricantes de motores, preservando al mismo tiempo la tecnología única y el desafío de ingeniería de la Fórmula 1.
  • El nivel del Límite Presupuestario (ajustado por la indexación) se fija en 95 millones de dólares para los períodos de 2022 a 2025 y en 130 millones de dólares a partir de 2026. 

Exclusión de costes

Las principales categorías de costes incurridos por los fabricantes de motores y excluidos del cálculo de los costes relevantes son

Actividades de marketing e históricas.

Depreciación, gastos financieros, impuestos, pérdidas por tipo de cambio.

Actividades de RRHH, Actividades Financieras y Actividades Jurídicas.

Costes de salud y seguridad.

Actividades no relacionadas con la Unidad de Potencia.

Construcción y mantenimiento de las unidades de potencia alquiladas a los equipos de los clientes.
Actividades de las centrales de la generación actual (2023-2025)

Infracciones y sanciones

Una infracción de procedimiento dará lugar a sanciones económicas o a sanciones deportivas menores (si hay factores agravantes).

Un exceso de gasto menor (<5% del límite presupuestario) dará lugar a sanciones financieras y/o sanciones deportivas menores. 

Un exceso de gasto material (>=5% del límite presupuestario) dará lugar a deducciones obligatorias de puntos en el Campeonato (Constructores y/o Pilotos) y a cualquier otra sanción financiera y/o deportiva material.

Una Infracción de No Presentación dará lugar a la deducción obligatoria de puntos en el Campeonato de Constructores y a cualquier otra Sanción Financiera y/o de Material Deportivo.

Control y ejecución

La Administración del Techo Presupuestario es responsable de la gestión y el control del cumplimiento de este Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia, de la investigación de las sospechas de incumplimiento y de la toma de decisiones adecuadas sobre cualquier presunta infracción.

  • La Administración del Tope Presupuestario puede, si lo considera oportuno, llegar a un acuerdo con los fabricantes de motores en el caso de infracción de procedimiento o de exceso de gasto menor, o remitir el asunto al Panel de Arbitraje del Tope Presupuestario en el caso de infracción de procedimiento, exceso de gasto menor o material, o no presentación.
  • La Asamblea General de la FIA elige al Panel de Arbitraje del Techo Presupuestario de acuerdo con los Estatutos de la FIA.
  • La decisión del Panel de Arbitraje del Techo Presupuestario puede ser recurrida ante el Tribunal Internacional de Apelación.
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