Los actuales motores V6 híbridos se mantendrán hasta 2025 y la opinión generalizada es que la próxima generación debería ser más asequible y sostenible para los fabricantes.
El director deportivo de la Fórmula 1, Ross Brawn, dijo la semana pasada que cualquier opción es posible para 2026, a la par que aseguró que no entrará ningún nuevo fabricante en el campeonato antes de esa fecha.
Para Abiteboul, los recientes ajustes en la actual normativa relativos a la unidad de potencia son un buen paso para ahorrar dinero, pero la regulación de 2026 debería ir más allá.
"Probablemente haya más trabajo por hacer del lado de la unidad de potencia", dijo a Motorsport.com. "Hemos contenido un poco la guerra por el desarrollo de unidades de potencia al limitar el número de homologaciones por año y las horas en el banco de pruebas".
"Está bien, pero sigue siendo muy caro mantener y hacer funcionar estos motores".
"El siguiente paso es revisar bien qué se puede hacer para asegurarse de que la próxima generación de unidades de potencia sea más barato".
Abiteboul desveló que Renault ya está estudiando posibles formatos.
"Estamos empezando a pensar qué nos gustaría, al menos en cuanto a objetivos para el campeonato. He mencionado como lo más importante, probablemente, la sostenibilidad económica del próximo programa de la unidad de potencia, porque claramente el actual es muy dificil".
"Lo siguiente en lo que debemos pensar es en la tecnología involucrada. Viendo el ritmo que la electrificación está teniendo en todo el mundo, tenemos que pensar mucho sobre lo que eso significa para la F1, lo que significa en el contexto de las carreras, en el contexto de una competición paralela. como la Fórmula E. Necesitamos pensar en eso, ya que es el próximo campo de batalla, en mi opinión".
"Nos gustaría tener las bases del motor acordadas para 2021 o 2022, para que el desarrollo pueda comenzar en 2023. Esa es la planificación que tenemos en mente".
Abiteboul no coincide en que eliminar el MGU-H de los actuales V6 híbridos sería una solución.
"Tenemos el MGU-H para un consumo de combustible eficiente. ¿Estamos preparados para perder un 20-30% de eficiencia de combustible?".
"No nos veo llevando más combustible, porque ya sabemos que los coches serán aún más pesados en 2022".
"Para tener la misma potencia, estaríamos hablando de otros 50kgs de combustible si eliminamos el MGU-H".
"Es una ecuación muy difícil. Con la perspectiva de que los coches no serán más ligeros, creo que será difícil quitar ese dispositivo si queremos llegar al mismo nivel de eficiencia de motor".
"Puede tener un mucha potencia, pero si deseas que sea eficiente en F1, es difícil prescindir de ese componente".
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La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.
Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.
Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.
Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.
Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.
Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.
Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.
El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.
Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.
Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.
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