Análisis técnico de Giorgio Piola
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Cómo Mercedes reavivó un "truco" viejo para mejorar su velocidad en recta

Se ha hablado mucho de la aparente ventaja de velocidad en línea recta de Mercedes en comparación con su rival más cercano, Red Bull. Aquí te contamos en detalle de qué se trata.

Cómo Mercedes reavivó un "truco" viejo para mejorar su velocidad en recta

Descrito como un dispositivo para ayudar a bajar el W12 a alta velocidad, vale la pena señalar que la discusión en realidad se centró en un "truco" de suspensión bien conocido que ha estado en funcionamiento en la Fórmula 1 durante varios años, en lugar de un nuevo dispositivo que ha aparecido de repente en el coche.

Además, no sólo Mercedes utiliza este truco, ya que la mayoría de la parrilla usa esta inteligente manipulación de la suspensión trasera de una forma u otra para bajar el coche de forma no lineal con el fin de "calar" el suelo y el difusor y reducir la carga aerodinámica y la resistencia para aumentar la velocidad en línea recta.

Dicho esto, no es algo que vaya a tener el mismo efecto para cada equipo, dada la variación en los conceptos aerodinámicos de la parrilla, ni tendrá el mismo beneficio en todos los circuitos, ya que los equipos tendrán paquetes específicos de carga aerodinámica para circuitos de alta, media y baja carga aerodinámica.

Esto significa que si bien el movimiento no lineal de la suspensión trasera del W12 pareció más obvio en Turquía, esto se debió a que el equipo pudo hacer funcionar el coche de una manera más específica, para no tener la carga aerodinámica reducida para las curvas de alta velocidad pero "calando" el suelo, el difusor y el alerón trasero en las rectas.

Dado que el Circuito de las Américas tiene un trazado de alta velocidad muy diferente al del Istambul Park, Mercedes no pudo conseguir el mismo aumento de velocidad en las rectas, tal y como había sucedido en otras carreras esta temporada, y provocó que la diferencia de velocidad máxima entre la escuadra alemana y Red Bull fuera mucho más estrecha.

Y, aunque la preocupación de Red Bull por esta ventaja de velocidad en línea recta ha crecido en las últimas carreras, el equipo también estaba preocupado por las consecuencias ocultas de que Mercedes pudiera utilizar una configuración de mayor carga aerodinámica y aprovechar la ventaja que ofrece en las curvas antes de eliminar la resistencia adicional que normalmente crearía en las rectas.

Un cambio de juego

Lo más interesante de esta historia es que, aunque Mercedes ha sido capaz de explotar este truco de suspensión durante varios años, parece que la nueva normativa ha dificultado su uso en la fase inicial de la temporada.

La introducción de un paquete de mejoras en el Gran Premio de Gran Bretaña parece haber sido el catalizador de su renovada ventaja en velocidad máxima.

Comparación del deflector del piso del sidepod en el Mercedes AMG F1 W12.

Comparación del deflector del piso del sidepod en el Mercedes AMG F1 W12.

Photo by: Giorgio Piola

La actualización aerodinámica (imagen superior, descrita a continuación), centrada en la parte media del coche, parece haber hecho que el monoplaza sea menos problemático y más fácil para el equipo de encontrar el punto dulce de rendimiento del coche en una serie de condiciones, lo que facilita también la puesta a punto de este "truco" de suspensión en diferentes circuitos.

1. El deflector vertical delantero se recortó, lo que a su vez permitió que las lamas tipo persiana se extendieran hacia delante.

2. El deflector vertical principal también se separó del ala del borde de ataque del sidepod, eliminando la sección arqueada que anteriormente había enmarcado el hombro del sidepod.

3-4. También se afinó la sección de suelo "ondulado" que había sido una característica imponente en el W12 desde el comienzo de la temporada.

5. La única y más prominente voluta del suelo se sustituyó por un par de volutas.

6-7. Se añadieron ocho aletas angulares para corregir el flujo de aire que se mueve alrededor del sidepod.

Después de todo, antes de esto, el equipo se había visto obligado a recortar sus niveles de carga aerodinámica no sólo para adaptarse a las condiciones y características de la pista, sino también para mantener a Red Bull al alcance de la mano.

Prueba de deflexión en el alerón trasero.

Prueba de deflexión en el alerón trasero.

Photo by: Giorgio Piola

También vale la pena señalar que otros factores han influido en el éxito relativo de este truco de suspensión no lineal, como las nuevas directrices de pruebas de carga y deflexión establecidas por la FIA para el alerón trasero introducidas en el Gran Premio de Francia.

Esto redujo la eficacia de las alas flexibles que los equipos habían estado utilizando como otro método para aumentar su rendimiento de velocidad en línea recta. El reajuste de los límites alteró un poco el orden competitivo y obligó a los equipos a replantearse sus niveles de carga aerodinámica para los diferentes circuitos.

Sin trucos nuevos

Aunque ver este truco de la suspensión trasera en acción creó una narrativa interesante, vale la pena recordar que muy pocas cosas en la Fórmula 1 son realmente nuevas, siendo las mismas ideas fundamentales reapropiadas con el fin de eludir las regulaciones que de otro modo erosionarían su ventaja.

Al fin y al cabo, la solución actual puede haberse utilizado de esta forma durante varias temporadas con mayor o menor éxito, pero sólo después de que los equipos hayan encontrado la forma de mantener el efecto tras la modificación del reglamento por parte de la FIA o la prohibición del FRIC, que también pretendía crear un efecto similar.

Mercedes W04 FRIC layout, fully detailed system
Williams FW14 1991 active suspension overview

Sin embargo, es un truco anterior a la interpretación moderna de la suspensión, ya que Adrian Newey incluso citó el uso del mismo truco cuando Williams tenía una suspensión activa en los años '90.

"La otra cosa que noté en los resultados del túnel de viento fue que a alturas de conducción muy bajas la pérdida resultante del difusor reducía la resistencia del coche".

"Así que añadimos un botón en el volante que, al mantenerlo pulsado, reducía la altura de conducción trasera. Los pilotos lo utilizaban cuando tenían potencia, en lugar de agarre limitado (generalmente en las rectas). Se trataba de una primera versión del DRS".

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