La pandemia por el coronavirus continúa afectando a todo el planeta y los equipos de la F1 se han comprometido a utilizar sus habilidades de ingeniería para apoyar a los servicios de salud a través del proyecto Project Pitlane.
En conjunto con ingenieros mecánicos del University College de Londres, la división de Alto Rendimiento de tren motriz de Mercedes-AMG –la división de motores del equipo de F1– ayudó en la creación de un sistema de respiración asistida.
El sistema de Presión Positiva Continua en la Vía Aérea (CPAP, por sus siglas en inglés) se ha diseñado para mantener a los pacientes de Covid-19 en cuidados intensivos y se ha empleado ya intensamente en Italia y China.
Según UCL, el 50% de los pacientes en Italia que recibieron CPAP evitaron la necesidad de una ventilación mecánica invasiva.
En Reino Unido existe una escasez actual de CPAP, por lo que los ingenieros trabajaron contra el reloj en el campus del UCL, y lograron una producir un dispositivo en menos de 100 horas desde la reunión del miércoles 18 de marzo.
El dispositivo ahora ha recibido la aprobación dela Agencia Reguladora de Medicinas y productos para la salud de Reino Unido. 100 dispositivos se utilizarán en el Hospital del University College en pruebas clínicas antes de distribuirse rápidamente por todo el país.
"La comunidad de la F1 ha demostrado una impresionante respuesta a la petición de ayuda, uniéndose en el Project Pitlane para apoyar la necesidad nacional en estos momentos en diferentes proyectos", dijo Andy Cowell, jefe de Mercedes HPP.
"Estamos orgullosos de poner nuestros recursos al servicio del UCL para desarrollar al máximo nivel y lo más rápidamente posible el proyecto de CPAP".
Así son los respiradores en los que ha ayudado Mercedes
El profesor de Ingeniería Mecánica del UCL, Tim Baker, añadió: “Dada la urgente necesidad, estamos muy agradecidos de haber podido reducir a cuestión de días un proceso que habrá llevado años. Tras el informe, hemos trabajado todas las horas del día, desmontando y analizando un dispositivo sin patente. Utilizando simulaciones de ordenador, hemos mejorado aún más el dispositivo para crear una versión de nivel lista para producirse a gran escala".
"Tuvimos el privilegio de poder contar con la capacidad de un equipo de Fórmula 1, además".
El gobierno británico ha hecho ya un pedido de 10.000 respiradores a través de un consorcio que incluye a los siete equipos de F1 con sede en el país, además de a gigantes de la ingeniería como Airbus, BAE Systems y Ford.
Los responsables gubernamentales predijeron que necesitan 30.000 respiradores, pero que actualmente solo están usando 8.000, después de haber pedido otros 8.000 a suministradores internacionales.
El jefe del consorcio, Dick Elsy, dijo: "El consorcio une a algunas de las compañías más innovadoras del planeta. Confío en que tengamos las habilites y las herramientas para marcar diferencias y salvar vidas".
Galería: Grandes inventos y desarrollos técnicos en la historia de la F1
La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.
Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.
Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.
Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.
Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.
Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.
Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.
El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.
Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.
Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.
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