Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Las diferencias de set-up entre Mercedes y Red Bull

Red Bull y Mercedes siguen metidos en una intensa batalla por la corona de la F1 que amenaza con prolongarse hasta Abu Dhabi. Así la afrontan técnicamente.

Las diferencias de set-up entre Mercedes y Red Bull

Como en cualquier guerra, en la batalla de la F1 2021 va a haber bajas y pasos en falso en el camino, mientras ambos equipos intentarán jugar sus mejores cartas para tratar de cubrir los refuerzos del otro.

En Rusia, la escaramuza giró en torno a las penalizaciones de motor, ya que Red Bull optó por hacer caer puestos en la parrilla a Max Verstappen al montar una unidad de potencia para sustituir la que perdió en su accidente del Gran Premio de Gran Bretaña con Lewis Hamilton.

Llegar a la clasificación sabiendo que el piloto neerlandés iba a empezar en la parte trasera tuvo un fuerte impacto en la configuración de la unidad de potencia del equipo para el resto del fin de semana.

Verstappen eligió una configuración de alerones delanteros y traseros con menor carga aerodinámica que la de Sergio Pérez, ya que salir desde atrás significaría claramente que tendría que adelantar a unos cuantos coches durante la carrera.

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Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B rear wing detail
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B rear wing detail

La diferencia entre los dos coches era evidente, puesto que la sección del alerón del RB16B de Verstappen ocupaba mucho menos espacio dentro de la zona de caja permitida. Además, también faltaban los intrincados elementos de alteración de vórtices de la punta del ala que se veían en el endplate de Pérez.

La disposición de la carga aerodinámica inferior en el coche de Verstappen iba acompañada de un flap Gurney en el borde de salida del flap superior para ayudar a mejorar el equilibrio, que es muy similar a la configuración que el equipo utilizó en Bakú.

Red Bull RB16B front wing comparison

Red Bull RB16B front wing comparison

También hubo una sutil diferencia entre los dos alerones delanteros montados en los RB16B, ya que el equipo buscó equilibrar el coche de delante a atrás dependiendo de la configuración del alerón trasero que tuviera cada piloto.

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Los experimentos de Mercedes

Mercedes comenzó su programa de entrenamientos con sus pilotos en diferentes configuraciones aerodinámicas, al igual que ha hecho en varias carreras en lo que va de temporada.

Esto proporciona al equipo más datos sobre la dirección que debe tomar durante un fin de semana, pero a menudo ha visto cómo su pareja de pilotos sigue tomando diferentes caminos a medida que se desarrolla el fin de semana.

Con mayor frecuencia, Lewis Hamilton opta por una configuración de menor carga aerodinámica en comparación con Valtteri Bottas.

Comparación de alerón tarsero en Mercedes AMG F1.

Comparación de alerón tarsero en Mercedes AMG F1.

Photo by: Giorgio Piola

En Rusia, ambos pilotos comenzaron su programa con el alerón trasero de menor carga aerodinámica, antes de que Bottas hiciera el cambio a la configuración de mayor carga que ambos pilotos utilizarían durante la clasificación y la carrera.

El alerón de mayor carga aerodinámica (en la imagen de arriba, el de Bottas) tiene una ranura central en forma de V más grande y recortes en los bordes más grandes para reducir la resistencia al avance (drag).

Comparación de alerón delantero en el Mercedes W12.

Comparación de alerón delantero en el Mercedes W12.

Curiosamente, Mercedes también probó un alerón delantero revisado en el coche de Hamilton durante la FP1 (arriba). El flap superior tiene una forma diferente.

Como se puede ver en las líneas de puntos, el nuevo diseño del flap superior desciende más donde se encuentra con la sección exterior no ajustable. Parece que se trata más bien de una prueba con vistas a futuras carreras, ya que el equipo ha optado por no competir con este diseño.

McLaren y sus objetivos aerodinámicos

McLaren sigue impresionando esta temporada, con un doblete en Monza y el liderato durante la mayor parte del GP de Rusia como prueba de su progreso.

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McLaren MCL35M rear wing, Russian GP
McLaren MCL35M rear wing, Italian GP

Los dos circuitos, con solo dos semanas de diferencia, tienen características muy diferentes, por lo que requerían distintas exigencias de carga aerodinámica.

En Rusia se utilizó la configuración de alta carga aerodinámica del equipo (izquierda), mientras que para Monza se montó una configuración única de baja carga aerodinámica en el MCL35M.

Como se puede ver, hay una gran diferencia en el tamaño de la sección del alerón, ya que en la configuración de baja carga aerodinámica se utiliza una parte mucho menor de la región de la caja permitida, mientras que el ángulo de ataque también se reduce significativamente.

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