Mercedes tiene un solo flap móvil en el alerón delantero y hay un canal bajo el morro

Cuando entra en vigor un nuevo reglamento técnico, es natural ver interpretaciones incluso muy alejadas entre sí, sobre todo en aquellos elementos que definen el concepto del monoplaza. Desde los pontones hasta las suspensiones, pasando por el nuevo alerón delantero, una de las áreas más revisadas en este ciclo reglamentario, tanto en la filosofía como en la función.

La FIA ha intentado limitar el efecto outwash que los equipos habían llevado al extremo con los alerones delanteros hasta el año pasado, introduciendo al mismo tiempo una novedad de gran relevancia: la aerodinámica activa también en los flap delanteros. Una solución pensada para reducir la resistencia al avance y contener el impacto sobre las unidades de potencia en términos de energía requerida.

En este aspecto, más allá de algunos límites imprescindibles, el reglamento concede a los equipos cierta libertad tanto en la interpretación del alerón como en la ubicación de los actuadores que controlan la rotación de los flap, ya sea bajo el morro o con dos elementos sobre el mainplane, como en el caso de Racing Bulls.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

La tendencia seguida por la mayoría de los equipos es la de hacer rotar dos elementos distintos, el máximo permitido por el reglamento, con el objetivo de maximizar la reducción del drag en las zonas en las que se podrá utilizar la aerodinámica activa.

Sin embargo, hay un equipo que ha tomado un camino diferente respecto a sus rivales: Mercedes. Al observar el W17 se aprecia que los pilares de soporte del morro se anclan directamente al segundo flap (en azul en las imágenes), limitando de hecho su posibilidad de movimiento. Una elección a contracorriente de todos los demás equipos vistos hasta ahora, que han preferido unir el morro al mainplane para poder hacer rotar dos flap.

En este punto el reglamento no impone restricciones especialmente estrictas: la presencia de uno o dos elementos móviles queda a discreción de los equipos, que pueden elegir qué flap, definidos como "primario" o "secundario" según su posición en el alerón, hacer activos. Las mayores limitaciones están más relacionadas con el eje sobre el que deben rotar los elementos, el número de flap que pueden hacerlo y la "desviación" respecto a la posición estándar, que es de 30 mm para el flap primario y de 60 mm para el secundario.

Detalle del alerón delantero del Mercedes W17: nótense también los hilos de lana sobre el flap para estudiar los flujos.

Photo by: Formula 1

En la base habría una interpretación diferente de cómo explotar los elementos del alerón. El único elemento capaz de rotar sería el último (en amarillo en las imágenes), mientras que el segundo flap también tendría una incidencia distinta respecto a los rivales. Durante la jornada del lunes, el equipo de Brackley dedicó especial atención a esta zona, aplicando incluso hilos de lana para analizar el comportamiento de los flujos.

Este enfoque, sin embargo, abre inevitablemente algunos interrogantes. ¿Se trata de una solución destinada a mantenerse durante toda la temporada, o habrá circuitos en los que, en función de las características del trazado y de las necesidades en términos de carga, Mercedes optará por modificar el alerón? Por ejemplo, desde hace tiempo Silverstone se ha convertido en una de esas pistas en las que los equipos han empezado a inclinarse por configuraciones bastante descargadas.

Hasta el año pasado hemos visto cómo, incluso con la temporada en marcha, los equipos podían intervenir en la longitud del morro sin tener que afrontar un nuevo crash test, ya que la estructura interna permanecía inalterada y lo único que cambiaba era el revestimiento externo. Un margen que, en teoría, también permitiría revisar la posición de los pilares de soporte, pero sobre el que seguramente se obtendrá una respuesta a lo largo de la temporada.

Detalle del alerón delantero del Mercedes W17

Photo by: Mercedes AMG

Hay, sin embargo, otro elemento interesante que destacar en el alerón del W17. En la elección de la ubicación de algunos componentes, Mercedes ha creado un canal en la parte inferior del morro que conduce el flujo hacia el fondo del coche, hasta la zona del T-tray. No sorprende, por lo tanto, que hayan aparecido pequeñas apéndices aerodinámicos dedicados a la gestión de los flujos en esa área.

En las imágenes difundidas durante el filming day de Silverstone parece que una parte del último flap permanece en realidad fija, mientras que los insertos metálicos colocados justo al final de esa sección tendrían la función de dirigir el flujo y generar pequeños vórtices útiles para la gestión en esa zona.