Mercedes defiende los beneficios de su distancia entre ejes para Mónaco

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Mercedes defiende los beneficios de su distancia entre ejes para Mónaco
Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola
Coautor: Matt Somerfield
23 may. 2018 14:20

Mercedes cree que su mayor distancia entre ejes no significa tanto un obstáculo en Mónaco, porque la décima de segundo que pierde por vuelta con este concepto queda borrada por la ganancia aerodinámica que genera.

Aunque Mercedes ha logrado los últimos cuatro títulos de pilotos y constructores en F1, ha sido vulnerable en Mónaco, donde fue superado de manera cómoda por Ferrari el año pasado y tuvo suerte de no perder con Red Bull en 2016. 

Mónaco trae consigo consideraciones concretas como lo agresiva que puede ser la altura del chasis para lidiar con los baches del circuito urbano y cómo sacar el máximo del motor en bajos rangos de revoluciones, que es otra peculiaridad del mítico trazado. 

Los equipos de F1 también necesitan valorar cómo lidiar con el límite de la dirección necesario para negociar la horquilla de Loews, la más cerrada del calendario, y la mayor longitud del Mercedes F1 hace especialmente importante esta tarea. 

Mercedes utiliza una suspensión delantera especial para lidiar con lo que se considera como un 40% más de bloqueo en la famosa horquilla de Mónaco que la de Montreal, que es la siguiente en el calendario.

La configuración especial del equipo para Mónaco produce un mayor ángulo de la rueda, que reduce el número de giros del volante necesarios para negociar la curva de 50 km/h y no limita al piloto a una línea para pasarla.

Mercedes también ha detallado cómo los beneficios aerodinámicos de su más largo W09 dan una ventaja general, a pesar de ser más lento en las curvas lentas, donde consigue "el mínimo beneficio posible". 

Se estima que si la longitud fuese el único diferenciador entre dos coches, el más corto sería más rápido por "menos de una décima", pero eso no es tan significativo como la pérdida de carga en comparación con un coche más largo. 

Las bajas velocidades de Mónaco reducen el flujo de aire también, lo que hace más complicada la refrigeración. 

Esto es por lo que en el test en Barcelona la semana pasada, Mercedes probó su solución de 'abrir' la parte superior de la cubierta del motor. 

Suspensión delantera del Mercedes F1 W09 comparada con el Sauber C37
Suspensión delantera del Mercedes F1 W09 comparada con el Sauber C37

Foto: Giorgio Piola

Mercedes ya ha hecho modificaciones sutiles a su coche este año para extraer más de su paquete, que se mostró complejo antes de la dominante victoria en España.

Adoptaron laa suspensión delantera estilo Sauber en Barcelona, combinando el brazo superior más elevado que ya llevaron en 2017 con una aleta más grande para dirigir el flujo de aire sobre la esquina superior del neumático y reducir la turbulencia que esto podría crear. 

Mientras que Mónaco será la cita con mayor necesidad de carga aerodinámica de la temporada, las anteriores citas en Azerbaiyán y España han ofrecido claros ejemplos de las soluciones utilizadas para los diferentes niveles de carga. 

Alerón trasero del Mercedes F1 W09 en los GP de Azerbaiyán y España
Alerón trasero del Mercedes F1 W09 en los GP de Azerbaiyán y España

Foto: Giorgio Piola

Mercedes cambió la especificación del alerón trasero de Bakú que se estira hacia delante en los bordes externos por una versión en Barcelona con un borde principal recto. 

También se puede ver cómo la longitud del plano principal también cambia, con la especificación de Barcelona creando más carga aerodinámica hacia fuera.

La opinión experta de Gary Anderson

Mónaco siempre ha requerido más margen de dirección que cualquier otro circuito y el ángulo de giro de la rueda que necesitas para la horquilla de Loews también es útil si tienes que adelantar coches en alguna de las otras zonas del circuito. 

Supongo que la principal cuestión será por qué no diseñar el coche con 20 grados de ángulo de giro para usarlo en todos los circuitos. La respuesta es simple. Los componentes de la suspensión serían o más pesados o menos rígidos, por lo que es un sacrificio que no quieres hacer si no lo necesitas. 

Mercedes dice que tiene el coche más largo del pitlane, no tanto como el año pasado, pero aun así, más que el resto. Por lo que, ¿les implicará esto problemas en Mónaco?

El circuito de Montecarlo es solo uno de los 21 de esta temporada. De nuevo, aparece la palabra sacrificio. El coche será un poco más perezoso, con un poco más de subviraje que uno más corto.

Un coche más largo produce más carga, lo cual es debido a que la presión inferior bajo el coche tiene más superficie en la que trabajar. 

Calcular esos niveles extra de carga es bastante difícil, pero si hacemos un par de suposiciones podemos tener idea de por qué Mercedes persiste en este concepto. 

Si la distancia entre ejes de los otros coches es 3,2 metros y la del Mercedes es 3,4, y la superficie del fondo plano es el 50% de la distancia entre ejes, eso nos daría 100 mm extra de longitud. 

Los coches más cortos tienen una extensión de fondo plano de 1,6 metros, lo que implica que la del Mercedes es un 6% más grande. Si el fondo plano produce el 20% de la carga total, eso implica que la superficie extra equivaldrá a un 1,2% extra de carga. 

Por lo tanto, si un coche normal produce 1.600 kg a la velocidad referencia para calcular la carga (240 km/h), entonces ese 1,2% equivale a 19,2 kg. La velocidad media de la pole en Mónaco 2017 fue de 166 km/h y considerando que la carga aerodinámica es producida en función de la velocidad del coche, implica 9,2 kg extra de carga. 

En circuitos normales, donde la velocidad media es más elevada, el beneficio es incluso mayor. 

 

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Mónaco
Lugar Monte Carlo
Equipos Mercedes Shop Now
Autor Giorgio Piola
Tipo de artículo Noticias