Análisis
Fórmula 1 GP de Las Vegas
Cómo un Mercedes W15 más cargado marcó la diferencia en Las Vegas
El 1-2 de Mercedes en el GP de Las Vegas de F1 puede explicarse por ciertas decisiones que el equipo de Brackley, contrarias a las de Ferrari, McLaren y Red Bull.
Franco Nugnes
Publicado: 26 nov 2024, 15:36
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El doblete de Mercedes en el GP de Las Vegas debe dar que pensar. En el circuito urbano de Nevada, la escudería de Brackley, que no había brillado en absoluto en las últimas carreras, se recuperó de forma tal que dominó todo el fin de semna.
El W15, después de haber tenido una grandes carreras durante el verano europeo (Austria, Gran Bretaña y Bélgica como las más destacadas por sus victorias), había vuelto a la cola del pelotón de punta y nadie, pero nadie, hubiera imaginado ver a las Flechas Plateadas de vuelta al primer plano.
De cara a la antepenúltima carrera de la temporada, los equipos han buscado una configuración lo más descargada aerodinámicamente posible, mientras que los ingenieros dirigidos por James Allison no han caído en la tentación, prefiriendo estrenar una configuración de alerones de baja resistencia, pero con perfiles decididamente más cargados.
Mercedes W15: interesante alerón móvil con cuchara
Foto de: Giorgio Piola
La idea no era tanto buscar velocidades punta en las rectas, como hicieron Ferrari, McLaren e incluso Red Bull, sino encontrar un buen equilibrio en la explotación de los neumáticos. Se pronosticaban temperaturas bastante frías en Las Vegas para la prueba, que se disputaría por la noche: tras la primera sesión de entrenamientos libres, pocos habían dado importancia a los Mercedes por delante de todos, con Lewis Hamilton liderando el baile por delante de George Russell, dejando a los demás a casi un segundo.
Los alerones traseros del GP de Las Vegas de Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren
Foto de: Giorgio Piola
Sabemos que los W15 dan lo mejor de sí cuando las pistas aún están verdes y, normalmente, están destinados a deslizarse más atrás en el orden cuando el asfalto se despeja y se encuentra agarre. Esta vez no fue así, ya que los dos Mercedes siguieron anclados al deliberado alerón trasero, mientras que Ferrari abandonó la versión vista en Spa-Francorchamps para pasarse a la de Monza, del mismo modo que McLaren lució un perfil nuevo para sustituir al disputado en Bakú con el mini-DRS.
Incluso Red Bull, que tenía el alerón trasero más cargado, "recortó" dos veces el alerón móvil con la esperanza de encontrar algo de velocidad, hasta el punto de que Helmut Marko salió afirmando que Milton Keynes se había equivocado de elección aerodinámica, sin saber que no había una versión inferior a disposición del equipo. El personal dirigido por Pierre Waché no consideró necesario invertir en una configuración especialmente descargada, porque sólo hay cuatro circuitos muy rápidos en comparación con el resto de las carreras del calendario y era mejor invertir el dinero del presupuesto en otras áreas del desarrollo del coche.
Red Bull RB20: ecco l'ala più tagliata per i rettilinei di Las Vegas
Foto di: Giorgio Piola
Red Bull RB20: ecco l'evoluzione dell'ala posteriore a Las Vegas
Foto di: Giorgio Piola
En realidad, Red Bull sufrió en Nevada: el complicado sistema de refrigeración del RB20 no permite explotar toda la potencia de la unidad de potencia Honda RBPT H002 y, por razones de fiabilidad, el coche de Verstappen y Sergio Pérez renuncia a unos cuantos caballos, aumentando la resistencia aerodinámica que se paga al final de las rectas. Pero para compensar este defecto congénito, se ha recortado el alerón móvil como no se ha visto ni siquiera en Monza.
Dettaglio dell'ala posteriore Ferrari SF-24, usata in FP1 a Las Vegas: è quella vista a Spa
Foto di: Giorgio Piola
Ecco l'ala posteriore della Ferrari SF-24 a Las Vegas: era quella più scarica di Monza
Foto di: Giorgio Piola
En Maranello, por tanto, se concentraron en encontrar un coche rojo competitivo al final de las rectas, sin tener en cuenta la dificultad de poner los neumáticos en temperatura con un empuje vertical que impartiera menos energía a los neumáticos, por mucho que se dispusiera de los tres compuestos más blandos del menú de Pirelli (C3, C4 y C5). Y la última directiva técnica de la FIA de eliminar los refuerzos metálicos bajo la plancha de imitación madera puede haber obligado a Ferrari a elevar el SF-24 más que la competencia.
En resumen, un equipo que tuvo el valor de ir contra corriente frente a todos los demás, se trajo a casa un bonito 1-2 que es fue 60º firmado por Mercedes en la F1.
En Qatar todo podría cambiar con una pista que, al menos sobre el papel, parece hecha a medida para McLaren, más aún si hace calor. Ferrari, en tanto, puede tener las herramientas para contrarrestar a los coches papaya: tendrá que creer en ello hasta el final...
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