Cómo hizo Mercedes para domar su problemático coche 2024 de F1

Gran parte de la atención sobre la mejora del ritmo de Mercedes en la Fórmula 1 se ha centrado en un nuevo alerón delantero, pero su progreso es el resultado de mucho más que eso.

George Russell, Mercedes F1 W15

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Mercedes empezó la temporada con un W15 que resultó ser una bestia difícil de domar tanto para Lewis Hamilton como para George Russell.

Como el equipo no tenía una respuesta inmediata sobre la mejor manera de conseguir que su coche rindiera tanto en curvas de alta como de baja velocidad, gran parte del esfuerzo de principios de temporada consistió en llegar al fondo de los problemas en juego.

Pero cuando por fin descubrió lo que tenía que hacer, su fábrica se puso en pie de guerra para suministrar paquetes de actualizaciones que han ayudado a transformar su rendimiento y han dado como resultado su primer podio en un gran premio esta temporada en Canadá.

Y aunque se ha prestado mucha atención al nuevo alerón delantero que apareció por primera vez en Mónaco, el inicio del cambio de Mercedes se remonta a unas cuantas carreras antes.

De hecho, aparte de una pequeña alteración en el carenado del halo y el mobiliario aerodinámico adjunto que llegó en China, el primer gran lote de piezas nuevas llegó en el Gran Premio de Miami.

Las novedades de Miami

Este paquete de actualizaciones para Miami incluyó algunas modificaciones específicas para la pista con el fin de ayudar a los pilotos e ingenieros a encontrar una puesta a punto más adecuada para los retos planteados.

También hubo un alerón delantero recortado, una modificación del ángulo de la barra de dirección delantera y un panel de rejilla más grande para la refrigeración en el lateral de la cubierta del motor.

Mercedes W15 floors comparison, Miami GP

Comparación de los pisos del Mercedes W15, GP de Miami

Foto de: Giorgio Piola

Lo más importante, sin embargo, es que el suelo y el borde del alerón han sido modificados como parte de un plan a largo plazo para mejorar el rendimiento del W15 y su capacidad para hacer frente a las fluctuaciones de altura.

En esta fase, no pudimos apreciar el alcance de los cambios realizados debajo del suelo, ya que estaba oculto fuera de la vista.

Pero, dado que había cambios visibles en las superficies superiores, no cabe duda de que se había realizado un trabajo considerable para mejorar las geometrías inferiores.

A esto se sumaron los cambios en el borde del ala, en el que se aumentó de dos a cinco el número de trapecios alojados en la sección invertida de la parte delantera del conjunto, y también se modificaron su tamaño y geometría para adaptarlos al aumento de inclinación que había recibido el elemento.

Estas modificaciones dimensionales también dieron lugar a cambios en la posición, el tamaño y la forma de los soportes que sujetan el ala al suelo, para tener en cuenta el cambio en las cargas, mientras que la sección de cola de la superficie también se ajustó mínimamente.

Las nuevas piezas de Imola aprovecharon una vieja idea

Mercedes W15 rear wing 
 Imola comparison

Comparación del alerón trasero del Mercedes W15 en Imola

Foto: Giorgio Piola

La segunda fase de actualizaciones llegó justo una carrera después, en Imola, con el equipo cumpliendo una vez más los objetivos de características del circuito dentro de su programa de actualizaciones carrera a carrera, al tiempo que entregaba otro conjunto de piezas nuevas para el suelo.

Curiosamente, Mercedes introdujo en Imola un nuevo alerón trasero con el que la escudería de Brackley volvió sobre sí misma en términos de desarrollo.

Después de todo, Mercedes había seguido inicialmente una rama en el árbol de desarrollo visto en el Aston Martin en Mónaco, la temporada pasada, con su W14 2023 luciendo una disposición similar de la sección de punta semi-independiente exterior.

Sin embargo, el W15 apareció por primera vez con una solución que se había formado en el otro lado del árbol, con Alpine luciendo primero la variante semiempotrada más conocida, en la que la parte inferior de la superficie dejaba la punta al descubierto.

Sin embargo, la versión de Mercedes en Imola podría considerarse una idea nueva por derecho propio, ya que realmente se inspira en el desarrollo que hemos visto de ambas soluciones hasta ahora.

La mayoría de los equipos que siguen el ejemplo de Alpine han empezado a estirar la sección de la punta hacia abajo sobre el plano principal, invocando un nivel diferente de rendimiento a partir de la interacción de las superficies que la rodean, como el plano principal, el recorte del endplate trasero y la propia sección de la punta, que también se han optimizado para adaptarse.

Combinando esto con la posición de montaje exterior de los diseños de Aston Martin, de los que Mercedes también formaba parte, el equipo quizás haya tenido más influencia para forzar las geometrías de las superficies antes mencionadas que trabajan juntas en esta zona, lo que ha dado lugar a un aumento del rendimiento en general.

Está claro que esta generación de alerones forma parte ahora del ADN de diseño del equipo, ya que Mercedes siguió su llegada a Imola con una variante de mayor carga aerodinámica en Mónaco una semana después.

Mercedes F1 W15 rear detail

Detalle de la parte trasera del Mercedes F1 W15

Foto: Giorgio Piola

Mercedes también introdujo un nuevo alerón biplano en su arsenal de Imola, con el fin de encontrar el equilibrio adecuado entre carga aerodinámica y resistencia.

La segunda parte de su triple actualización del suelo, que se introdujo en Imola, se centró en las defensas del suelo, con su alineación y forma ligeramente alteradas para aprovechar las alteraciones del volumen del suelo realizadas en la ronda anterior.

La mayoría de las modificaciones se hicieron en la valla de la marea superior (flecha azul, abajo), aunque la sección que se cosió a la valla preexistente está fuera de plano.

El nuevo alerón delantero y suelo para Mónaco

Mercedes W15 floor

Suelo del Mercedes W15

Foto de: Sin acreditar

La actualización introducida en Mónaco se centró más en el borde delantero del suelo, ya que el equipo siguió un desarrollo que hemos visto de la talla de Red Bull en el pasado, por el que utiliza una ampolla en el lado del chasis para empaquetar la región y alterar la posición lateral de donde comienza el suelo.

Obviamente, esto tiene un impacto por encima de la línea de marea del suelo y por debajo, con el paso del flujo de aire en la región socavada del sidepod y la interfaz del túnel por debajo, ambos afectados.

Estas alteraciones no sólo se alinearon con las modificaciones realizadas en el suelo en las dos rondas anteriores, sino que también se vieron amplificadas por la introducción de una disposición completamente nueva del alerón delantero que también llegó a Mónaco.

El equipo sólo tenía un alerón listo para Mónaco, por lo que George Russell tuvo acceso a él para ese evento, mientras que ambos pilotos lo tuvieron a su disposición en Canadá.

Mercedes W15 front wing Monaco GP comparison

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Comparación del alerón delantero del Mercedes W15 en el GP de Mónaco 059-24-MERCEDES-FRONT-WING-MONACO-COMPARISON

Foto: Giorgio Piola

El nuevo alerón delantero tiene una disposición completamente diferente en comparación con el diseño saliente, siendo la diferencia más notable el abandono de la aleta superior muy delgada en el extremo interior del alerón.

Esta decisión se ha cristalizado en un cambio a una sección interior más estrecha, mientras que la sección móvil de los dos flaps superiores ha aumentado su anchura.

Evidentemente, esto modifica las prestaciones del ala con un ángulo de flap determinado y, como consecuencia, los flaps se han rediseñado.

Además, el cambio en la distribución de los flaps envergadura ha provocado alteraciones en la forma del morro y en la parte central curvada del ala (línea roja), lo que también obliga a reequilibrar la sección exterior del ala.

También se ha suprimido el borde de ataque curvado hacia arriba y en forma de arco del alerón principal (resalte amarillo), ya que el endplate y la unión de los flaps también se han reimaginado.

Mercedes W15 front wing endplate juncture comparison

Comparación de la unión del endplate del alerón delantero del Mercedes W15

Foto: Giorgio Piola

El equipo tiene ahora tres de los cuatro elementos con una disposición semi-distanciada en la coyuntura, ya que el plano principal es mucho menos profundo que antes.

Esto da más prioridad al segundo elemento, mientras que los dos elementos traseros se han ajustado para que trabajen conjuntamente con él y ayuden a generar el efecto outwash deseado.

Las puntas de los alerones y el punto de unión cuentan con la ayuda del alerón en forma de gancho montado en el interior (flecha roja), similar al utilizado por Haas esta temporada.

Aunque en Canadá no se introdujeron más cambios en el alerón delantero ni en el suelo, el equipo siguió buscando mejoras aerodinámicas, con modificaciones en los carenados de la suspensión delantera que actúan como uno de los intermediarios entre esas dos zonas.

Esto está lejos de ser el final del camino para Mercedes, ya que es optimista acerca de su eventual regreso a la parte delantera del pelotón, con el director técnico James Allison sugiriendo que el equipo va a seguir ofreciendo actualizaciones para el W15 en las próximas carreras: "Nuestro reto es que las actualizaciones lleguen a un ritmo que los demás no puedan seguir", dijo.

"Y al hacerlo, simplemente intimidar a nuestro coche a la parte delantera en virtud del esfuerzo realizado por todo el mundo aquí en las próximas semanas y meses para conseguir el coche para que pueda tener su fin de semana Montreal o mejor en cualquier pista que nos enfrentamos en el futuro".

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