La mejora subyacente que impulsó el salto de rendimiento de McLaren en la F1 2026

La victoria de McLaren en Zandvoort, la segunda consecutiva tras Budapest, puso de relieve un punto clave: las actualizaciones introducidas a ambos lados del parón veraniego hicieron más que recuperar la carga aerodinámica que le había faltado al coche. También permitieron al equipo dar un paso decisivo hacia delante.

En el Gran Premio de Barcelona, por ejemplo, las fortalezas de McLaren ya habían empezado a emerger, y lo mismo ocurrió en Spa, donde el coche apareció en su forma más convincente. Cuanto más rápida y larga es la curva, porque la velocidad absoluta por sí sola no es el único factor, más competitivo se vuelve el coche. Las últimas mejoras aportaron la carga aerodinámica adicional necesaria para convertir el coche en la referencia en esos sectores.

La eficacia de estos desarrollos sorprendió incluso a McLaren, ya que el rendimiento mostrado en las secciones de alta velocidad superó las expectativas internas.

Sin embargo, otro factor detrás de la victoria en Zandvoort pasó algo desapercibido: el debut de las nuevas llantas delanteras, un detalle que el director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey, ya había insinuado antes del fin de semana.

Comparación de las cubiertas de llantas de McLaren.

Photo by: Clive Mason / Getty Images

"Introdujimos un pequeño cambio en la sección trasera del fondo para generar un poco de carga adicional, junto con algunos ajustes menores en los conductos de freno traseros. También tenemos nuevas llantas delanteras, que nos ayudarán a generar más temperatura en los neumáticos. Estas actualizaciones no son significativas en términos de tiempo por vuelta, pero sí nos hacen ligeramente más competitivos", dijo Houldey.

¿Por qué es tan interesante este detalle? Después de la carrera, el jefe de equipo Andrea Stella señaló que tanto Budapest como Zandvoort eran circuitos de alta carga aerodinámica que se adaptaban de forma natural a las características del coche mejor que otros trazados. Sin embargo, mirando atrás a Mónaco, donde el equipo esperaba luchar en cabeza y repetir los éxitos previos del año pasado, McLaren tuvo dificultades y terminó fuera de las posiciones de podio.

La razón de esas dificultades iba más allá de las velocidades en curva y las características del circuito. Aunque Montecarlo da a los equipos mayor libertad de puesta a punto con menos compromisos, el coche sufrió por falta de carga aerodinámica y por la dificultad para generar temperatura en los neumáticos delanteros, lo que redujo el agarre general. Esta limitación ya había aparecido antes en la temporada, especialmente en Australia y China, donde el coche experimentó un graining pronunciado, mientras que en Japón, donde el graining no fue un problema y el nuevo asfalto mejoró el agarre general, el MCL40 consiguió su primer podio de la temporada.

Una de las preocupaciones de cara al fin de semana de Zandvoort era la posibilidad de graining en el eje delantero, aunque finalmente resultó ser mínimo para todos. El verdadero desafío fue llevar los neumáticos a la ventana de temperatura correcta, incluso en una sola vuelta. Eso quedó claro en el intento final de la Q3 del sábado, cuando Lando Norris logró la pole position, mientras que otros equipos tuvieron dificultades para llevar los neumáticos a temperatura y necesitaron una vuelta adicional.

La comparación de las ruedas de Aston Martin para 2026 demuestra una diferencia entre las delanteras y las traseras para gestionar las temperaturas.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Aquí es donde el tema conecta con las actualizaciones introducidas en los Países Bajos. Con el desarrollo de llantas abierto de nuevo esta temporada como parte de los cambios reglamentarios, los equipos han obtenido una herramienta poderosa para gestionar las temperaturas de los neumáticos y las presiones de funcionamiento. Las cavidades internas de un diseño de llanta personalizado, que algunos equipos llaman "bolsillos", permiten a los ingenieros controlar de forma pasiva el intercambio de aire y la transferencia térmica al neumático.

En Zandvoort, McLaren se centró específicamente en esta área para retener temperaturas más altas dentro de la estructura de la llanta y, a su vez, transferir ese calor de forma más eficaz al neumático. Por eso solo se actualizó la llanta delantera, fabricada por su socio de larga trayectoria Enkei, acompañada de una tapa de rueda más cerrada diseñada para limitar el efecto de enfriamiento del flujo de aire ambiental al impactar contra el conjunto y para reducir la resistencia aerodinámica.

La llanta trasera se mantuvo sin cambios porque la degradación de los neumáticos traseros ya era un factor clave durante todo el fin de semana, como se vio durante la sprint y la carrera. En esa zona del coche, la prioridad era mantener las temperaturas bajo control en las fases de tracción y las secciones de alta velocidad en lugar de añadir más calor. Las fuertes ráfagas hicieron que los coches deslizaran en las curvas de alta velocidad, donde la carga aerodinámica adicional se vuelve crítica, así como en las zonas clave de tracción a la salida de las curvas más lentas.