Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Técnica: Cómo McLaren aprovechó un año de transición para ganar en F1

A pesar de que se esperaban dificultades para McLaren, el equipo de Woking ha hecho que el MCL35 M sea un monoplaza confiable en un año de transición a Mercedes, un éxito que ha costado toda una reorganización.

Técnica: Cómo McLaren aprovechó un año de transición para ganar en F1

McLaren logró su 183ª victoria en Monza, poniendo fin a una espera desde 2012, cuando Jenson Button ganó el GP de Brasil con el MP4-27 propulsado por el motor V8 Mercedes de 2,4 litros.

Casi nueve años después, el equipo con sede en Woking volvió a subir a lo más alto del podio con Daniel Ricciardo en el GP de Italia con el MCL35 M, una vez más impulsado por la unidad de potencia M12 E Performance de la marca de la estrella. 

Daniel Ricciardo, McLaren, en el festejo con el equipo.

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Photo by: McLaren

Entre ambas victorias hubo dos ciclos con motores diferentes (Honda y Renault) que no ofrecieron las satisfacciones que se esperaban y que acompañaron a McLaren en un papel decadente que lo vio hundirse a las profundidades del campeonato de constructores antes de iniciar un extraordinario ascenso que le ha devuelto en la lucha por ser la tercera fuerza de la Fórmula 1.

En ese periodo complicado, el equipo dirigido por Zak Brown vivió todo tipo de vicisitudes: una reorganización empresarial con la liquidación de Ron Dennis, el histórico fundador de Project 4, cuya salida costó lágrimas y sangre tras un profundo desencuentro con Mansour Ojjeh, en un momento en el que el socio franco-árabe se debatía con graves problemas de salud.

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Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Luego llegó el COVID-19 para complicar la situación, obligando a la escudería a realizar importantes recortes de su plantilla de trabajadores y poniendo a la venta las instalaciones en Woking, pero la reestructuración que podría haber sido el golpe de gracia para McLaren fue un regalo del cielo que permitió una reorganización no sólo de hombres sino también de recursos.

McLaren abandonó el sistema de producción matricial (grupos de trabajo que se ocupaban de partes del coche, sin saber lo que hacían los demás), volviendo a una pirámide encabezada por el director técnico, James Key. Zak Brown, por su parte, confió la gestión de la estructura a las hábiles manos de Andreas Seidl.

El alemán, que había devuelto a Porsche a la excelencia en Le Mans, supo poner a las personas adecuadas en el lugar correcto: Andrea Stella, ex ingeniero de Ferrari traído por Fernando Alonso a Woking, fue el técnico que desestructuró la matriz para dotar al departamento de carreras de una organización eficiente.

Zak Brown tuvo la perspicacia de apostar por el talento de Lando Norris, un alumno criado bajo su tutela, y tuvo el olfato de llamar a Daniel Ricciardo para sustituir a Carlos Sainz, que se había marchado a Maranello. En definitiva, se daban todas las condiciones para ver florecer de nuevo a McLaren, aunque con números y sustancias menores.

En Woking, volvieron a la esencia: el MCL35-Renault ya parecía un coche más que decente en 2020. Sainz compitió con Pierre Gasly por la victoria en el GP de Italia 2020, en lo que pareció una carrera anómala, mientras que el coche "papaya" obtuvo un merecido éxito este año en Monza confirmando su supremacía.

El personal de Key se benefició del cambio de motor: la unidad de potencia de Mercedes, además de ser indiscutiblemente más potente que la de Renault, también permite un embalaje más extremo.

En el año en que la FIA sólo permitió algunos cambios de reglas para reducir los costes en pleno COVID, McLaren hizo un trasplante de unidad de potencia que resultó ser otra gran oportunidad para crecer. La parte trasera del MCL35 M se rehizo y el coche ganó en aspectos como la eficiencia aerodinámica, así como en potencia.

No es de extrañar, por tanto, que haya encontrado en Monza las condiciones ideales para sacar lo mejor de ambos pilotos. Ricciardo, que parecía haberse resignado al papel de ayudante del joven Norris, redescubrió en el "templo de la velocidad" aquellas garras que le habían hecho famoso.

McLaren se ha decantado por los circuitos rápidos, aprovechando su excelente eficiencia aerodinámica, mientras que sufre en circuitos más rebuscados como fue el caso de Zandovoort, donde sufrieron ante el ingenio de Ferrari, que es capaz de explotar las cualidades del SF21 capaces de generar mucha más carga en las curvas de baja velocidad.

McLaren MCL35 M, detalle del difusor con los dos mamparos verticales

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Photo by: Giorgio Piola

Y el desafío por el tercer puesto en el campeonato de constructores ve al equipo con sede en Woking liderando con 13,5 puntos, aunque el desafío parece más abierto de lo que los números sugieren. El MCL35 M es un coche que ha nacido bien y en las pruebas de Bahrein había suscitado discusiones por su interpretación de los nuevos límites aerodinámicos, que fueron sorteados gracias a dos mamparas verticales montadas en la parte central del difusor donde no se aplicaba la obligación de estar a 50 mm del plano de referencia.

Los viejos y nuevos fondos del McLaren MCL35 M que aparecieron en Montecarlo

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Photo by: Giorgio Piola

Los aerodinamistas de Key fueron de los primeros en comprender cuánta carga podía recuperarse con el corte en Z en el suelo y primero apuntaron a un corte bastante pronunciado que luego dio paso a una solución mucho menos extrema.

Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35M con sopladores en el mamparo lateral

Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35M con sopladores en el mamparo lateral

Photo by: Giorgio Piola

En Francia, McLaren despertó la curiosidad porque en el mamparo lateral del alerón trasero, en lugar de flecos verticales, aparecieron cuatro ranuras horizontales útiles para limpiar la estela de viento, muy similares a una solución vista con anterioridad en Red Bull.

En Paul Ricard también se instalaron orejas en el morro, mientras que en Austria la plataforma inferior contaba con nada menos que ocho desviadores de flujo.

Además:

McLaren MCL35M, detalle del ala en Monza.

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Photo by: Giorgio Piola

En Monza, en cambio, se intervino en las alas para reducir el arrastre: se cortaron dos flaps delante para limitar el arrastre, mientras que la parte superior se quitó detrás el perfil móvil.

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Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35 M utilizado en el GP de Italia

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Photo by: Giorgio Piola

Pero a pesar de que el Red Bull RB16B tenía un perfil casi horizontal que hacía prácticamente vano el uso del DRS, McLaren mantuvo una cierta variante en el flap móvil de modo que cuando éste se activaba cumplía su función permitiendo trepidantes velocidades máximas que ni siquiera los Mercedes pudieron alcanzar.

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