Los secretos de los mejores equipos de la Fórmula 1
Te presentamos esos detalles secretos que los equipos de F1 buscan esconder, pero que nuestros expertos, Matt Somerfield y Giorgio Piola te pueden dar.
Foto de: Andrew Hone / Motorsport Images
Los equipos de Fórmula 1 ya mostraron sus armas para la temporada 2018 de la máxima categoría, pero realmente qué tanto enseñaron, Matt Somerfield y Giorgio Piola te descubren todos sus secretos previo al segundo test de pretemporada.
En la F1 cada detalle cuenta y es por ello que nuestros expertos te explican todos esos secretos que a simple vista no se pueden ver, pero disfruta y descubre todos los detalles como solamente Motorsport.com.
Mercedes
Mercedes se tomó su tiempo para evaluar el W09 durante los primeros días de test.
Sin embargo, después de haber perdido casi todo un día de pruebas por la nieve del miércoles, decidió desplegar un nuevo alerón delantero y trasero, además de un nuevo cabo del morro en la última jornada, en un intento de dar con la base para la primera carrera del año.
El alerón delantero es una evolución de su predecesor y presenta un endplate (platina lateral) revisado y una disposición interna del canard.
El endplate y el canard se han combinado, creando un flap mucho más ancho que cambia por completo el comportamiento del flujo de aire que va hacia arriba, sobre y alrededor del neumático delantero. Eso ayuda a dar forma a la estela creada en esa zona y disminuye el daño aerodinámico que tiene aguas abajo.
El cabo (en rojo en la foto superior), que el equipo introdujo en España 2017 y posteriormente modificó en Malasia, también se modificó con una forma curvada mayor.
En la parte trasera del coche, el equipo introdujo un T-wing más bajo al inicio de los test (flecha roja), explotando el área pequeña del reglamento que permite la utilización de estos apéndices.
El alerón trasero de carga aerodinámica más baja, de estilo 'cuchara' y con menor drag que utilizaron durante los primeros días lo dejaron de lado el jueves cuando el equipo probó una nueva ala trasera de mayor carga, que presenta un plano principal más convencional. Esto se complementa con una protuberancia en la sección central.
La protuberancia tiene aproximadamente el mismo ancho que la aleta simple de un solo elemento colgada en el pilar de montaje, y probablemente funciona en armonía con ella para extraer el máximo rendimiento entre ambas, así como la columna de escape.
Ferrari
El Ferrari SF71H presenta algunas características realmente sorprendentes que lo distinguen de gran parte de la parrilla.
Sus retrovisores no solo son un diseño muy original e innovador, sino que también muestran lo preparado que está el equipo para arriesgarse cuando se trata de interpretar las regulaciones.
La cara abierta del espejo expone una paleta que está conectada a la parte posterior del espejo.
Esto no solo permite que el flujo de aire sea en otra dirección, sino que le da un propósito: reducir la turbulencia creada y alimentar la entrada superior del pontón al tiempo que mejora el flujo sobre toda la superficie del pontón aguas abajo.
Es casi seguro que otros equipos van a analizar con interés el diseño de los retrovisores de Ferrari para ver si se pueden obtener beneficios adoptando un diseño propio.
Si bien Ferrari es el único equipo con una entrada lateral a la que puede ayudar este diseño, el concepto podría ser utilizado por otros para ayudar a reducir la resistencia del flujo de aire en esta zona del coche.
Otra novedad interesante, esta vez en la parte trasera del SF71H, es la carcasa de la estructura de choque (flecha blanca), que crea una especie de túnel a ambos lados de "la botella de Coca-Cola".
No está claro en este momento si estas salidas, que acaban en línea con las salidas de enfriamiento superiores, tienen el objetivo de ayudar a la refrigeración del SF71H o si tiene más intenciones aerodinámicas.
Cuando no está instalado, se ve que el suelo tiene una forma cóncava, siguiendo la forma externa de la cola del bote y permite el acceso al motor de arranque (flecha blanca, abajo)
Es probable que los diseñadores hayan descubierto que el flujo de aire que iba del lateral hacia la región de "la botella de Coca-Cola" se veía afectado negativamente por la transición repentina a ese hueco del suelo y bucaran la manera de mejorar el rendimiento.
Red Bull
Durante el cuarto día de test, Red Bull optó por volver a su especificación de alerón de primeros de 2017 (recuadro), antes de poner la especificación con la que terminó la temporada pasada.
Como se puede ver, las dos alas tienen diferentes características, con una sección externa más ancha para hacer fluir el aire a través de la parte delantera de la cara del neumático (destacado en amarillo). También hay un canard de endplate diferente (señalado con un círculo) y, lo que es más importante, una orientación de aleta muy diferente.
Los extremos de la configuración más nueva se curvan de una manera más convencional (flechas azules), mientras que la aleta más baja (flecha roja) se encuentra con el punto de conexión con la sección neutral.
El último de estos cambios tiene un impacto en la ferocidad y la forma del vórtice Y250 que se desprende de esta región, y marcó un cambio distintivo en la filosofía de final de temporada, por lo que es una decisión interesante hacer de forma consecutiva pruebas y trabajo de correlación con las dos configuraciones.
No es la primera vez en la que el equipo no llevaba una superficie aerodinámica durante las pruebas para sumar kilometraje. Recordamos el año 2015, cuando el Red Bull camuflado no llevaba alerón delantero (en el debut de Daniil Kvyat) ya que no tenía repuesto, hasta que recibieron uno.
El equipo sacó a pista el RB14 sin los deflectores laterales durante parte de los primeros días de test, mientras se rumorea que la sucesión de paneles sostenidos por soportes en ambos extremos puede no ser lo suficientemente fuerte.
Se pudo ver un deflector revisado en el RB14 durante el último día de la primera semana, que contaba con un travesaño de soporte adicional (flecha blanca).
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