La propuesta radical de Johansson para que la F1 vuelva a ser impresionante - Parte 1

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La propuesta radical de Johansson para que la F1 vuelva a ser impresionante - Parte 1
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Traducido por: Luis Ramírez
22 abr. 2019 18:53

Stefan Johansson, ex piloto de Fórmula 1 de Ferrari y McLaren, ha pensado mucho, y ha escrito, sus ideas para revivir el deporte motor que él ama. Aquí está la primera, de una serie de cuatro partes, sobre qué debe cambiar y por qué.

Lo siguiente es un esfuerzo para ofrecer mi punto de vista sobre el estado actual del deporte motor, pero en particular de la Fórmula 1. Desde hace algún tiempo, y por la razón que sea, parece que hay muchos comentarios negativos y charlas de la gente dentro del negocio, así como de los fanáticos de todo el mundo.

¿Por qué sucede eso? ¿Cómo llegamos a esta situación desde hace mucho tiempo, cuando las cosas parecían, en su mayoría positivas, la audiencia era enorme, los autos eran rápidos y espectaculares de ver, teníamos grandes personalidades en el paddock, superestrellas de pilotos que compiten con los vehículos y mucho más? ¿De acción y drama en la pista, tanto entre los equipos como los pilotos? El dinero estaba llegando al negocio y los patrocinadores corporativos globales, así como los fabricantes, se estaban alineando para ser parte del espectáculo. Los equipos se vendían con una prima enorme y todos los involucrados en el negocio estaban prosperando.

Por supuesto, no hay una respuesta simple a esto. La mayoría de los comentarios negativos de hoy se deben, en parte, a la fácil accesibilidad de los medios de comunicación para todos, pero me parece que hay elementos reales de preocupación dentro del deporte y que surgen de un proceso gradual de decisiones que han sido deficientes.

En algunos casos, desde el punto de vista técnico, las decisiones instintivas se basaron en un accidente grave o en las quejas de los fanáticos y los medios de comunicación acerca de que las carreras no eran lo suficientemente buenas; en otros casos, las decisiones se basaron en la presión de ciertos equipos o fabricantes para mantenerlos en el campeonato; y finalmente, pero muy importante, se ha arrastrado un nivel de corrección política que, al menos en mi opinión, no ha hecho nada para mejorar las carreras en ningún nivel, sino que, en cambio, solo ha contribuido a que los costos se disparen y se creara una mayor división entre los equipos y, como tal, hizo que las carreras fueran demasiado predecibles y menos interesantes de ver.

Como resultado de todo esto, la tecnología ha evolucionado hasta donde estamos hoy y, lo que es más importante, se le permitió evolucionar hasta un punto en el que los presupuestos llegaron repentinamente en la estratosfera.

Al mismo tiempo, el modelo de negocio para los titulares de derechos comerciales ha cambiado drásticamente desde la introducción del pago por evento en lugar de tener televisión abierta, lo que significa que, teóricamente, hay más ingresos, aunque se derive de un número significativamente menor de espectadores. El subproducto de esto es que hay menos interés para que los patrocinadores gasten mucho dinero, ya que sus métricas se basan principalmente en la cantidad de potenciales espectadores, y en particular, los observadores oculares en lugares donde la información demográfica apoya la compra de los productos de los patrocinadores. Esos conceptos se crean igualmente en la mente del patrocinador: Unilever y Heineken diferencian entre alcanzar aficionados en Azerbaiyán frente a Alemania y Estados Unidos

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Además, ahora hay una serie de plataformas de visualización además de la televisión, lo que está causando aún más confusión y un entorno difícil de cuantificar para que las empresas seleccionen la mejor estrategia para comercializar sus productos. El desafío al que se enfrenta la categoría y los equipos ahora es cómo crecer, o simplemente mantener su sistema ecológico.

Entonces, como resultado de que actualmente hay una propuesta de retorno de la inversión menos atractiva para el patrocinador global, ahora tenemos una situación en la que cada equipo es más o menos totalmente dependiente del dinero que recibe de la serie, es decir, de la FOM , ya que esto representa la mayor parte de sus ingresos. Esto no sucedía antes, cuando los principales patrocinadores eran los máximos contribuyentes y el dinero que los equipos recibían de la serie era casi la guinda del pastel, especialmente si lo hicieron bien. Por lo tanto, ahora hay varios equipos que compiten sin un patrocinador principal, o si tienen uno, es por una fracción de lo que un patrocinador titular solía pagar.

A través de todos estos cambios de reglas que se han producido en los últimos años, tengo la sensación de que la Fórmula 1 ha perdido su identidad y no estoy seguro de que nadie, ya sea la FIA o Liberty (FOM), sepa realmente lo que significa la Fórmula 1. Creo que ahora estamos en un punto donde otras dos o quizás tres decisiones en la dirección equivocada podrían significar el final de la F1 como lo conocemos. Las personas ya se están desconectando porque han perdido interés o es demasiado predecible o no es tan emocionante. A la generación más joven no parece importarle la F1 y el deporte motor en general, mismos que están luchando por llamar la atención de este público.

Desafío a cualquiera a que defina en tres palabras lo que significa hoy la F1.

Para llegar a una situación que tenga el equilibrio adecuado entre economía, competencia, entretenimiento y relevancia, es importante identificar primero las áreas individuales que más importan, centrarlas bien y, al mismo tiempo eliminar las áreas que menos importan.

Primero intentaré identificar las áreas que creo que son importantes y luego entraré en más detalles sobre cada elemento individual, para después proponer lo que creo podría ser una solución, o al menos abrir la puerta para un debate o diálogo con el fin de encontrar el mejor camino a seguir.

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ECONÓMICO

Respaldo

Se ha hablado desde hace algún tiempo sobre varias formas de reducir los costos, pero no se han tomado decisiones sobre cómo lograr esto. Mientras tanto, los costos aumentan gradualmente cada año y ahora se llega al punto de que, incluso los fabricantes automotrices más grandes del mundo y los patrocinadores corporativos más grandes, se muestran reacios a competir en la Fórmula 1. El costo para competir es muy alto, incluso con costos prohibitivos, que sirve como una barrera para aquellos que naturalmente estarían y tradicionalmente habían estado involucrados en el deporte.

El mayor costo está en la guerra del desarrollo constante, con la aerodinámica y las unidades de potencia que representan los mayores gastos para los equipos y los fabricantes de motores.

A pesar de los esfuerzos para reducir los costos a través de varios conjuntos de reglas, como las limitaciones en el número de motores y cajas de cambios durante la temporada, todo lo que parece haber hecho es exactamente lo contrario y, de hecho, los costos de producir estas unidades son mucho más altos. El costo de fabricar un motor o caja ya desarrollado no es tan costoso en el esquema general de las cosas, pero el costo de desarrollar y fabricar un motor que debe durar un tercio de la temporada es extremadamente alto, y aparentemente es mucho mayor que el costo de uso de varios motores a lo largo de una temporada.

En mi opinión, agregar el componente híbrido al tren motriz ha hecho más daño que todos los otros cambios de reglas combinados. Parece que para cumplir con la agenda políticamente correcta que ahora se está introduciendo en cada faceta de la vida, se ha decidido de alguna manera que este es el futuro de la ingeniería automotriz, y que también debe ser parte de la Fórmula 1. Presionados por los fabricantes (bajo la premisa de querer que la categoría tenga relevancia para la línea de producción del fabricante) que presionaron a la FIA, la Fórmula 1 tuvo que seguir, junto con el WEC, esta línea. Curiosamente, ambas series ahora están completamente controladas y dominadas por los equipos que pertenecen a grandes fabricantes, y no sobrevivirían en sus formatos actuales sin que los fabricantes compitan por el dinero que aportan. Los equipos privados o independientes ahora son solo los payasos que conforman el espectáculo en ambas series y no tienen posibilidades reales de ganar una carrera.

Entonces, esto significa que estamos atrapados con tres equipos en la F1 y actualmente solo hay un equipo en el WEC que tiene alguna posibilidad de ganar. Esto parece un intercambio increíblemente alto solo por hacer lo políticamente correcto. Al introducir esta regla y, posteriormente permitir que los fabricantes tomen el control efectivo de ambas series, tomará un poco de tiempo revertir esto para que las cosas vuelvan al buen camino. Lo que tenemos ahora es una fórmula de motor que está alejando a los fabricantes en lugar de invitarlos a unirse, lo que es un camino muy peligroso.

Como todos sabemos por experiencias pasadas, es solo una decisión de la junta directiva para cualquier fabricante (excepto Ferrari) detener cualquier programa de carreras si no se ajusta a su propósito por cualquier motivo. Ninguno de ellos tiene un verdadero vínculo emocional con el deporte motor, como lo han demostrado en el pasado marcas como Toyota, Honda y BMW, quienes se retiraron de la F1 con pocos años de diferencia.

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Creo firmemente que el concepto actual de diseño de auto de carreras necesita un cambio completo en casi todas las categorías principales, pero particularmente en la Fórmula 1. No ha habido una innovación real desde el descubrimiento de la aerodinámica. Todos los aspectos de un diseño de auto de carrera actual siempre tienen la aerodinámica como primera prioridad, ya que esto es lo que da la mayor ganancia en el tiempo por vuelta. Pero como todos sabemos, además de hacer que el automóvil vaya más rápido, hay muy pocos beneficios de la aerodinámica, si es que existen. Ese es el principal factor de aumento de costos, es el factor número 1 para hacer que las carreras sean menos interesantes, no tiene relevancia, además de hacer que el auto vaya más rápido, sin embargo, ha sido el enfoque principal en todas las formas del deporte motor en los últimos 30 años o más. Es hora de un giro importante.

El costo de la guerra de desarrollo aumenta cada año y continuará haciéndolo siempre y cuando la aerodinámica sea el factor principal para que los autos vayan más rápido.

Otro factor que contribuye al alto costo es el hecho de que cada equipo debe construir la mayoría de los componentes en lugar de comprar componentes "listos para usar" ya fabricados y probados. Una interpretación vaga del antiguo concepto de equipo "B" (usando las partes y los recursos de otro equipo legalmente permitido) se ha introducido lentamente en equipos como Haas, Sauber (Alfa Romeo), Toro Rosso y Force India hasta cierto punto. Bajo el conjunto actual de reglas, este es un enfoque mucho mejor que tratar de diseñar, fabricar, probar y ejecutar cada uno de los componentes. Podemos ver claramente el resultado de esto: Haas y Sauber (Alfa Romeo) son ahora consistentemente los mejores equipos del “resto de la parrilla”.

El resultado de esto es que los equipos "A" están empezando a tener más y más control de los equipos que están apoyando, incluso en algunos casos, la elección de los pilotos. La preocupación que tienen los equipos de la mitad de la parrilla es que, si no se tiene cuidado, la parrilla completa estará controlada por los principales fabricantes y se convertirá en otra versión del DTM, donde tres o tal vez cuatro fabricantes controlan toda la parrilla con equipos satélites que están bajo su completo control.

Ha habido mucha discusión sobre un límite de costos y cómo implementarlo. No creo que se pueda controlar por completo un límite de costo fijo, porque los equipos siempre encontrarán una manera de eludir una regla como esa. En mi opinión, la forma más efectiva es limitar el desarrollo en todas las áreas clave de los automóviles que son irrelevantes en el panorama general. Hay muchas áreas o componentes en un automóvil que creo que podrían estar estandarizados y que nadie sabría ni notaría la diferencia. Esto tendría el mismo o similar efecto que el concepto de equipo "B", pero sería lo mismo para todos, y nivelaría automáticamente el campo de batalla. Algunas de estas áreas son:

AERODINÁMICAS

  • Establecer un límite fijo de carga aerodinámica máxima. Esto eliminará el gasto masivo en desarrollo aero que actualmente tenemos, que por mucho es, la partida más grande en el presupuesto.

  • No permitir complementos aerodinámicos en ninguna parte de la superficie del automóvil. Esto aún permitirá que cada equipo diseñe un auto que tenga una apariencia única y que tenga su propia interpretación de las reglas, pero el énfasis se alejará de lo puramente aerodinámico para optimizar la fuerza aerodinámica, y en cambio, se cambiará a otras áreas que tendrán igual importancia.

Al tener un límite fijo de carga aerodinámica, evitará que los equipos gasten tiempo y dinero en encontrar constantemente diferentes vías en el desarrollo aéreo para recuperar la pérdida original. Si la cantidad de carga aerodinámica siempre es fija, se verán obligados a buscar en diferentes áreas para obtener un mayor rendimiento del automóvil. Esto reducirá drásticamente los presupuestos, ya que una gran mayoría del presupuesto de I + D se gasta en la interminable guerra para el desarrollo aerodinámico.

ALA FRONTAL: Proporcionar un alerón delantero estándar construido por una empresa designada por la FIA (nadie puede decir la diferencia de todos modos, así que realmente no importaría). Incluso Adrian Newey está de acuerdo en que si pintaras todas las alas blancas y las pusieras una al lado de la otra, nadie sabría qué ala pertenece a qué auto.

Una gran parte del presupuesto de aerodinámica desaparecería si las alas delanteras fueran fijas y lo mismo para todos los equipos, suministrados por un fabricante elegido por la FIA. Como no hay innovación involucrada en ningún aspecto de esto debido a la forma en que están escritas las reglas, es puramente una cuestión de optimización. Quien tenga la mayor cantidad de recursos eventualmente obtendrá una ventaja, y el dinero que se gasta en este esfuerzo totalmente inútil es alucinante.

FRENOS: Para poner las cosas en perspectiva, el presupuesto de frenos de un equipo de F1 de punta es casi equivalente al presupuesto de una temporada completa de un equipo ganador de IndyCar. Nadie puede ver o relacionarse con los sistemas de conductos de frenos increíblemente complicados que cada equipo debe desarrollar ahora. Si a todos se les diera el mismo sistema de frenos y conductos de freno, sería lo mismo para todos y nadie lo sabría. Con la importancia muy reducida de la carga aerodinámica, tendría sentido volver a un sistema de frenos simple cuya función principal es detener el automóvil, no agregar más fuerza aerodinámica ni crear un aerodinámico más eficiente.

MONOCASCO: La FIA podría producir una cabina estándar para que todos los equipos la usen y que se ajuste a los criterios de seguridad aprobados por el organismo rector. Es un costo muy alto e innecesario que cada equipo diseñe, construya y luego haga pruebas de choque de sus monocascos antes del inicio de cada temporada. Tendría mucho más sentido para los equipos construir su motor, sistema de enfriamiento y paquete aerodinámico alrededor de una cabina que sea proporcionada por la FIA con un costo fijo y razonable. Se ahorraría una gran cantidad de dinero y, de nuevo, nadie sabría la diferencia. Cualquiera que sea la creatividad del diseño, simplemente cambiará a un área diferente. Puede que no sea la solución ideal para todos los equipos y fabricantes de motores, pero ¿y qué? La cabina tiene poca relevancia aparte de atornillar el motor, la suspensión y todas las brocas aerodinámicas en ella.

ELECTRÓNICA Y CONTROLES DEL PILOTO: Implementar una electrónica estándar para todos los equipos. Eliminar la mayoría de los ajustes actuales en el volante. Cada botón, dial y interruptor en el volante termina en algún lugar del automóvil, ya sea el diferencial, el motor, los frenos, la dirección o lo que sea. Supongamos entonces que cada una de estas funciones requiere un número significativo de personas para diseñar, desarrollar, construir, probar y mantener cada sistema. La gran fuerza de trabajo requerida para desarrollar y mantener todas estas funciones es asombrosa, y al final, cada equipo debe hacer lo mismo en distintos grados, y todo lo que hace es eliminar más y más elementos de habilidad que debe tener el piloto. Esta puede ser el área más obvia que debe abordarse para hacer que las carreras sean un poco menos predecibles y volver a poner énfasis en las habilidades del conductor, y al hacerlo, se reducirían los costos de forma drástica.

CAJA DE CAMBIOS:La caja de cambios en un automóvil de F1 actual es una obra de arte, la ingeniería es simplemente sorprendente y el tamaño de algunos de los componentes son tan pequeños que casi parecen un reloj suizo en ciertas áreas. Luego, hay que tener en cuenta que cada equipo debe diseñar, construir y mantener estas cajas de engranajes. Sería muy fácil que un fabricante independiente construya la misma caja de cambios para todos los autos, nadie lo sabría ni le importaría.

Ya estamos en el punto en el que los equipos "B" están utilizando el sistema completo de los equipos “A” con el que están asociados. Esto incluye la caja de cambios, diferencial, suspensión trasera y electrónica. Esto disminuiría enormemente los costos si todos usaran la misma caja de cambios suministrada por la FIA. También ayudaría a nivelar el nivel de la parrilla ya que este es un componente muy costoso que tiene muy poca relevancia para la importancia general del paquete.

LOS EQUIPOS DE TRABAJO EN LAS FÁBRICAS EN FINES DE SEMANA DE CARRERA

Esta es otra área que es completamente innecesaria. He visto la organización de uno de los mejores equipos de primera mano y, aunque es increíblemente impresionante, no hace absolutamente nada para sumar al paquete general. ¿Realmente necesitamos un equipo de 20 a 30 personas en la base principal para ayudar al equipo de la carrera con la puesta a punto y la estrategia de la carrera, incluidos los pilotos de prueba que ejecutan escenarios de configuración dentro de la sesión o simulaciones de carrera completa con varias alternativas de configuración? Es solo otro costo adicional que un equipo inició y otros siguieron. Solo ayuda a los equipos a optimizar la configuración y la estrategia de carrera, y al hacerlo, elimina otro elemento de imprevisibilidad, nuevamente a un costo enorme.

¿Dañarán estos cambios al ADN de la Fórmula 1? La F1 perdió su ADN original hace mucho tiempo en lo que a mí respecta. La regla original que era la clase de base de la F1, y lo que la hacía diferente de casi todas las demás categorías, era que "cada equipo tenía que fabricar sus propios autos".

El argumento de los puristas es que si permitimos las piezas estándar, entonces la F1 se convertirá en una categoría similar a IndyCar, donde todos los equipos usan el mismo chasis. Si somos brutalmente honestos, la F1 ya casi está en ese punto debido a las reglas increíblemente estrictas a las que debe someterse cada equipo. Según las reglas actuales, hay poco espacio para la innovación en cualquier área, por lo que básicamente todos los equipos terminan haciendo lo mismo, en lugar de usar solo una serie de artículos que podrían suministrarse directamente desde la FIA a una fracción del costo de la fabricación actual.

AHORRO DE COSTOS:

Una estimación aproximada del ahorro potencial de los cambios sugeridos anteriormente daría aproximadamente de $ 80-100 millones al año, tal vez mucho más que eso para los equipos grandes, ya que su desarrollo se detendría efectivamente en muchas áreas. El desglose de los ahorros se vería así:

FRENOS: $ 5-7m

DESARROLLO AERO: $ 30-40m

MONOCASCO: $ 3-5m

ALA FRENTE FIJA: $ 10-15m

CAJA DE CAMBIOS: $ 10-15m

ELECTRÓNICA: $ 5-7m

UNIDAD DE POTENCIA: $ 20-30m

No estoy seguro de cuántos empleos eliminarían estos cambios, pero serían más que unos pocos. La nómina es siempre uno de los elementos de costos más altos en el presupuesto. Entiendo y comprendo que se perderán muchos empleos debido a estos cambios pero, como en cualquier negocio, a veces es necesario cambiar para que las cosas funcionen.

Los fabricantes de automóviles no temen cerrar fábricas enteras, con decenas de miles de empleos perdidos, si no se ajustan a las decisiones que toman en ese momento. Solo porque los equipos han creado gradualmente un monstruo, en gran parte gracias a que los fabricantes invirtieron dinero en la serie, y el cuerpo directivo no lo reconoció hasta que fue demasiado tarde para detenerlo, ahora se enfrentan a cómo solucionarlo todo, esto con el fin de asegurar su supervivencia a largo plazo.

FLUJO DE INGRESO: El pago total de Liberty (FOM) a los equipos en los últimos 3 años es de un promedio de alrededor de $ 950 m / año. Esto luego se distribuye a través de una fórmula compleja entre todos los equipos que compiten con un conjunto muy complicado de reglas basadas en diferentes niveles, donde también cuenta el tiempo en el que cada equipo ha estado compitiendo en la serie, así como la importancia de cada uno de ellos, y no de manera significativa, el acuerdo que cada equipo pudo lograr en el pasado. Tal como están las cosas hoy, el pago de de FOM está fuertemente sesgado hacia los mejores equipos.

Casi todos los seguidores del deporte son conscientes de cómo funciona esto, excepto los fanáticos. Sería mucho más justo y, también más interesante para los fanáticos, si se utilizara un sistema de pago que comenzara con una cantidad fija para cada equipo. El monto total podría ser de $ 500m ($ 50m / equipo). Los fondos restantes serían el dinero del premio oficial pagado en función del desempeño en cada carrera, por lo que un total aproximado de $ 450 millones por año se distribuiría en 21 carreras. Estos números deben ser oficiales, transparentes y los mismos para cada carrera. Si el ganador de cada carrera obtiene $ 5 millones, entonces habrá algo de qué hablar. El dinero habla y la gente está intrigada por eso, es la naturaleza humana. ¿Por qué mantener en secreto uno de los puntos clave de conversación para las personas cuando existe uno de los presupuestos más altos en el deporte y crearía algo de entusiasmo e intriga entre los fanáticos? Si usamos una fórmula muy simple que todos puedan entender en base a $ 200,000 / por punto conseguido, el pago total para 2018 se vería así:

*Todas las cifras en dólares

Mercedes-Benz: 655 puntos x $200,000 = $131m+$50m = $181.0m
Ferrari: 571 puntos x $200,000 = $114m+$50m = $164.0m
Red Bull: 419 puntos x $200,000 = $83.6m+$50m = $133.6m
Renault: 122 puntos x $200,000 = $24.4m+$50m = $74.4m
Haas: 93 puntos x $200,000 = $18.6m+$50m = $68.6m
McLaren: 62 puntos x $200,000 = $12.4m+$50m = $62.4m
Force India: 52 puntos x $200,000 = $10.4m+$50m = $60.4m
Sauber: 48 puntos x $200,000 = $9.6m+$50m = $59.6m
Toro Rosso: 33 puntos x $200,000 = $6.6m+$50m = $56.6m
Williams: 7 puntos x $200,000 = $1.4m+$50m = $51.4m

TOTAL: $925.0m

Además, podría existir un bono de $ 25 millones por concepto de ganar el campeonato, con lo que el pago total sería de $ 950 millones.

Con los cambios propuestos en las reglas técnicas, habría un ingreso suficiente para que todos los equipos operen y sean fiscalmente sólidos. Si luego desean mejorar su competitividad, depende de cada equipo lo mucho que estén dispuestos a trabajar para encontrar más patrocinadores, contratar mejores pilotos y personal, y todavía habrá un nivel de habilidad para gastar el dinero de manera eficiente en las cosas correctas. para lograr el éxito que busca cada equipo, ya sea ganar el campeonato u ofrecer la mejor recepción a sus invitados.

Mañana, la segunda parte. 

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