Cosas inéditas de la F1 2026: las banderas azules pueden confundir a los motores

Durante la última carrera en Hungría antes del receso de verano, un mal funcionamiento del sistema automático de banderas azules generó confusión entre los pilotos, ya acostumbrados a recibir en el tablero de sus coches indicaciones muy precisas, incluido el número del coche al que va destinada la señalización. Una información que resulta especialmente útil cuando se está en plena lucha, evitando tener que depender de las comunicaciones del ingeniero de pista.

En un trazado tortuoso como el húngaro, el mal funcionamiento creó inevitablemente situaciones de tráfico a las que los pilotos ya no estaban acostumbrados, haciéndoles perder décimas preciosas en las fases de lucha, o incluso un contacto con otro competidor, como se vio entre Oscar Piastri y Carlos Sainz. Pero hay un aspecto aún más interesante ligado a las banderas azules: la forma en que la unidad de potencia puede modificar su comportamiento en esas circunstancias.

Al tener una energía limitada disponible en la batería, se vuelve fundamental gestionarla con gran precisión en los distintos momentos de la vuelta y, en algunas circunstancias, se crearon situaciones anómalas. En ciertos momentos, incluso levantar apenas 3-4% en el acelerador termina por resetear la curva de utilización del MGU-K, consumiendo más energía de lo previsto. Un comportamiento que también influyó en los duelos, como se había visto en Suzuka en la 130R.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Sobre la base de lo surgido en la primera parte de la temporada, Fórmula 1 y FIA intentaron afinar los reglamentos para hacer más sencilla la gestión de estos coches, realizando además un trabajo excelente, pero las lógicas que determinan cuándo y cómo utilizar la energía siguen siendo complejas, incluso para los equipos.

"Creo que ha habido muchas mejoras. Como el lanzamiento automático, el reseteo de la potencia en algunas zonas, donde ya no tenemos que gestionar manualmente el acelerador. Hace mucho tiempo que no se ve el lift and coast en clasificación, y ahora en cambio son cosas que… es bastante loco decirlo. Pero aun así es mejor que cuando empecé", explicó Esteban Ocon en Hungría.

Sin embargo, explicó el francés, aun continuando por el camino positivo emprendido por FIA y Fórmula 1, se llegará a un punto en el que los márgenes de intervención serán cada vez más reducidos, porque las limitaciones del reglamento seguirán definiendo cómo y cuándo se puede utilizar la energía disponible. Y es precisamente aquí donde nace un tema interesante: el vínculo entre estas dinámicas y la gestión de las banderas azules.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes.

Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images

Las reuniones con los ingenieros se han vuelto mucho más complejas para razonar sobre los mapas y luego sobre cómo aprovechar la energía y, en algunos casos, como para los equipos más retrasados en la clasificación, cómo dejarse doblar (dejar pasar a un coche al perder una vuelta). "Hay mucho más trabajo. Mucho más trabajo que en el pasado. Antes nos concentrábamos mucho más en el coche: el setup, las alturas al suelo. Ahora tenemos que dividir cuánto trabajo hacemos, y una gran parte tiene que ver con el lado de la gestión de la energía", añadió Ocon.

"También hay que probar el mapa de salida, hay que probar una vuelta lenta, la vuelta de formación. Hay muchos escenarios diferentes en los que algo puede salir mal. Y para nosotros las banderas azules son un escenario clave: si levantas el pie en una recta al 60-70%, puedes ver cómo la batería cae de golpe".

"Llegas a cero, porque estás usando toda la potencia eléctrica y el motor no empuja, dado que estás levantando el pie. Si lo haces en la recta equivocada, esto te arruina por completo: pierdes dos segundos de tiempo de carrera, hasta que el coche se recarga en la vuelta siguiente".

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

¿Pero qué quiere decir Ocon? En el pasado, elegir dónde dejar pasar a un coche más rápido dependía sobre todo del punto en el que se perdía menos tiempo, permaneciendo dentro de los límites de los avisos para evitar sanciones. Hoy es distinto: también entra en juego la forma en que la unidad de potencia interpreta ese lift o ese cambio de ritmo. Ya no es solo "dónde" dejar pasar a alguien, sino "cómo" hacerlo sin confundir a la centralita.

Si no se levanta completamente el pie del acelerador sino solo en parte, el MGU-K sigue entregando energía, porque debe completar una secuencia de reducción. El problema es que, en el momento en que el motor térmico ya no está a plena carga, permanece el esfuerzo requerido al motor eléctrico, que acaba entregando energía en un momento en el que quizá se podría prescindir de ella, como durante un doblaje.

"Hay tantos escenarios en los que, si algo es distinto de lo que esperamos, y en carrera siempre sucede, las cosas salen mal. Así que intentas planificar los escenarios con antelación, pero a veces no puedes preverlos todos", añadió Ocon. Esto significa que el piloto se encuentra usando energía de una forma distinta a la programada.

Esteban Ocon, Haas F1 Team, Carlos Sainz, Williams, Valtteri Bottas, Cadillac Racing

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La única forma de que el MGU-K deje de entregar potencia al instante es tener una demanda negativa, por lo que hace falta levantar completamente el pie para poner a cero la demanda al motor eléctrico. En pistas rápidas o en rectas muy largas, sin embargo, no siempre es la elección ideal, porque se corre el riesgo de hacer perder aún más tiempo por vuelta, haciendo que la gestión del doblaje sea menos conveniente.

Pero hay otro elemento, que ya había ilustrado Isack Hadjar en Spa cuando había intentado dar el rebufo a su compañero de equipo Max Verstappen: no siempre los pilotos son conscientes de cómo reaccionará la unidad de potencia. "La parte difícil es entender qué te dará el motor, porque cuando te paras a la salida de la curva 14 y luego tienes que volver a dar potencia, el motor está un poco confundido, dado que te has parado sin un motivo real, y el software se confunde", había explicado Hadjar.

"Así que en el primer intento de la Q3 tenía incluso demasiada potencia y me alejé de Max. En el segundo intento, en cambio, no tenía suficiente, así que era Max quien recuperaba terreno sobre mí, y no conseguí darle el rebufo durante todo el tramo. Fue muy difícil de juzgar".