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¿Podría Jim Clark haber sido más exitoso que Fangio?

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Traducido por: Luis Ramírez
7 abr. 2020 18:50

En el 52 aniversario de la muerte de Jim Clark en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim, David Malsher explica por qué, a pesar de los cambios regulares en los formatos de campeonato y en los sistemas de puntos, la brillantez del dos veces Campeón del Mundo se mantiene en las estadísticas.

En las actuales temporadas de aproximadamente 19 carreras por años en la Fórmula 1, es sorprendente ver que las campañas con 10 grandes premios, como en el caso de las que disputó Jim Clark, puedan ofrecer estadísticas que aún se mantienen sólidas en los libros de historia de la categoría.

Durante las últimas décadas, no se puede negar que duplas como Lewis Hamilton con Mercedes-Benz, Sebastian Vettel con Red Bull y Michael Schumacher con Ferrari han disfrutado de largos períodos de dominio en el siglo XXI y han tenido varias oportunidades más, tanto en términos de número de carreras por temporada como en la longitud de las competencias para establecer nuevas cifras.

Schumacher compitió en 306 grandes premios, Hamilton y Vettel han realizado 250 y 240 aperturas respectivamente, y Clark, con solo 72 GPs a su nombre (solo el valor de tres temporadas y media según los estándares recientes) permanece dentro de los 10 mejores en los libros de historia de la máxima categoría.

Jim Clark, Lotus 49 Ford DFV en Kyalami en el día de año nuevo de 1968, su última carrera en la Fórmula 1.

Jim Clark, Lotus 49 Ford DFV en Kyalami en el día de año nuevo de 1968, su última carrera en la Fórmula 1.

Photo by: Motorsport Images

La última carrera de Clark en Kyalami en 1968 le permitió obtener su victoria número 25, superando el récord de victoria de todos los tiempos de Juan Manuel Fangio que había estado vigente desde 1957, y le dio a Jim una tasa de victorias del 34.7 por ciento. Más de cinco décadas después, su cuenta lo mantiene en el noveno lugar en la lista de victorias de todos los tiempos, mientras que su porcentaje de victorias sigue siendo el tercero en el clasificador, detrás de Fangio (un 46.15% seguramente inigualable) y Alberto Ascari (39.39%), pero justo por delante de Hamilton.

Clark aparece dos veces en el top 10 al clasificar el porcentaje de carreras ganadas por temporada. La tasa de éxito del 70 por ciento desde 1963 (siete de diez carreras) lo deja solo detrás de Ascari en 1952 (seis de ocho) y Schumacher en 2004 (13 de 18), mientras que sus seis victorias de diez en la temporada 1965 es la séptima mejor campaña de todos los tiempos, en un año en que por cierto solo compitió en nueve grandes premios porque él y el equipo Lotus, de Colin Chapman, se saltaron a Mónaco para participar, ¡y ganar! - las 500 millas de Indianápolis.

También vale la pena señalar que la temporada del 65 también vio a Clark ganar cinco grandes premios seguidos, una marca que solo ha sido alcanzada cinco veces, una antes por Ascari, y cuatro veces desde entonces.

Sin embargo, una mejor guía para la competitividad de una combinación de piloto/automóvil pueden ser las poles position, por la sencilla razón de que las sesiones de calificación son mucho más cortas que las carreras, por lo que es mucho menos probable que las estadísticas se vean sesgadas por un automóvil que sufre de déficits mecánicos, un tema con mayor consideración en la década de 1960 que en los últimos 30 años.

En términos de desempeño de ganar la posición de privilegio, las cifras de Clark son aún más convincentes. Comenzó desde el frente en 33 de sus 72 carreras, lo que incluso ahora lo ubica en el quinto lugar junto con Alain Prost, pero la verdadera historia está en el porcentaje de poles ganadas: una tasa de efectividad del 45.83% deja a Jim segundo, detrás de Fangio y muy por delante de los pilotos más rápidos de su época, y de nombres como Ascari, Ayrton Senna y Hamilton.

El Lotus de Clark (izquierda) por delante de Graham Hill (BRM) y Bruce McLaren de Cooper para ganar en Rouen en el 62.

El Lotus de Clark (izquierda) por delante de Graham Hill (BRM) y Bruce McLaren de Cooper para ganar en Rouen en el 62.

Photo by: David Phipps

En términos de vueltas rápidas, Clark es séptimo de todos los tiempos con 28, pero (ignorando la anomalía de que Indy 500 se contó en el Campeonato del Mundo de F1 de 1950 a 1960), nuevamente está solo detrás de Fangio en términos de porcentaje, incluso con su breve trayectoria.

La mayoría de los recuerdos de haber visto a Clark en una carrera de F1 implican que desaparezca rápidamente en la distancia, y los libros de récords muestran esos recuerdos teñidos de sepia. En 13 ocasiones, lideró cada vuelta de un gran premio, solo Senna y Hamilton (19) y Vettel (15) lo han hecho con más frecuencia. Pero Clark todavía tiene el récord del mayor porcentaje de vueltas lideradas en una sola temporada: 71.5% en 1963. Ambas estadísticas pueden sorprender a los fanáticos que recuerdan los primeros años de este milenio como llenos de domingos soporíferos viendo a Schumacher tomar la delantera, pero el Kaiser solo lideró cada vuelta en 11 competencias.

Dada la fiabilidad altamente variable de los autos de F1 en los últimos 70 años, existe cierta creencia en la noción de que la cantidad de veces que un piloto lideró al menos una vuelta de un Gran Premio, independientemente del resultado final, es un buen indicador de su desempeño en el día de competencia cuando se expresa como un porcentaje.

Es entonces cuando salta el dato de que Markus Winkelhock tiene una tasa de efectividad del 100 por ciento en F1, habiendo calificado para una sola carrera y liderando la misma. Pero si eliminamos el milagro inducido por la lluvia de seis vueltas del piloto de Spyker de la ecuación, y nuevamente hacemos lo mismo con los pilotos de Indy 500, Fangio está en el frente en más del 74% (38/51), Ascari en 63% (21/33) y Clark 59.7% (43/72). Eso pone a Jim una fracción por delante de Hamilton y cómodamente por delante de Senna.

El Lotus 25 de Clark se dirige a la victoria en Spa en 1963. Fue la segunda de las cuatro victorias de F1 para Clark en este lugar, a pesar de ser una que detestaba.

El Lotus 25 de Clark se dirige a la victoria en Spa en 1963. Fue la segunda de las cuatro victorias de F1 para Clark en este lugar, a pesar de ser una que detestaba.

Photo by: Motorsport Images

Sorprendentemente, el total de vueltas lideradas por Clark sigue siendo el séptimo mejor de todos los tiempos, solo por detrás de aquellos pilotos que han comenzado más de dos o tres veces la cantidad de Grandes Premios, y también está en el Top 10 en convertir poles en victorias con 15 ocasiones.

En cuestión de hat-tricks (pole, vuelta rápida y victoria), Clark es tercero al haberlo conseguido en 11 ocasiones, colocándose detrás de Schumacher y Hamilton. En términos porcentuales, es nuevamente tercero, pero derrotado por Fangio y Ascari.

Refine las estadísticas aún más para aquellos que han logrado la pole, la vuelta más rápida, lideraron cada vuelta y victoria, y aquí todos ceden ante él en términos absolutos, ya que en ocho ocasiones simplemente estuvo en su propia liga, desde la calificación hasta la caída de la bandera a cuadros. Los únicos pilotos actuales en el mismo estadio son Hamilton (seis) y Vettel (cuatro), mientras que en términos porcentuales, solo Ascari está adelante, ya que su carrera se vio trágicamente cortada después de solo 33 Grandes Premios del Campeonato Mundial.

Lo que debería haber sido

Otra victoria en el GP de Francia, esta en la hermosa pista de Clermont-Ferrand en 1965, al volante de un Lotus 33.

Otra victoria en el GP de Francia, esta en la hermosa pista de Clermont-Ferrand en 1965, al volante de un Lotus 33.

Photo by: David Phipps

Tanto para Ascari como para Clark, uno se queda reflexionando sobre cómo podrían haberse extendido sus carreras si la fortuna lo hubiera permitido. Ascari tenía 36 años en el momento de su fatal accidente en 1955 y su gran rival Fangio (ciertamente, 39 cuando comenzó el Campeonato Mundial en 1950) demostraría que aún era posible ganar carreras a los 46 años, siempre que fuera un talentoso. Ese manto puede ser otorgado sin vacilar a Ascari quien, de haberse mantenido con vida, podría haber alcanzado a Fangio.

Los fanáticos de Clark no tienen esa molestia, pero tienen algo similar: el récord de triunfos de Jim en las carreras de Fórmula 1 que no eran parte del campeonato. De las 53 en las que participó entre 1960 y 1967 ganó 19, dejándolo con una tasa de éxito del 35.8% (notablemente similar a lo que logró en eventos de campeonato mundial), y consiguió 28 poles (52.8%). Mucho antes de cumplir 32 años el 4 de marzo de 1968, Clark había demostrado una y otra vez que era el maestro de la época, incluso antes de considerar su fantástica versatilidad en autos Indy, autos de turismo, autos deportivos y otras categorías.

Dos veces campeón del mundo de F1, solo las fallas mecánicas le habían robado a Clark tres títulos más (1962, 1964, 1967) y, aunque bendecido con el automóvil más rápido durante gran parte de su carrera, lo usó de manera ejemplar, como lo destacan las actuaciones comparativas con sus compañeros de equipo. El más exitoso de todos fue Graham Hill, que ya tenía el campeonato 1962 y 10 carreras ganadas a su nombre cuando se unió al sublime Scot en Lotus en 1967. Sin embargo, en las 10 carreras de campeonato de F1 que corrieron como compañeros de equipo en la misma escuadra, rara vez fue una amenaza.

Con Keith Duckworth de Cosworth, Colin Chapman y Graham Hill, mientras posan junto al nuevo Ford Cosworth DFV V8 en 1967.

Con Keith Duckworth de Cosworth, Colin Chapman y Graham Hill, mientras posan junto al nuevo Ford Cosworth DFV V8 en 1967.

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Una preocupación mucho mayor que la rivalidad potencial dentro del equipo fue la falta de potencial del equipo en las dos primeras carreras de la temporada. Cuando la Fórmula 1 cambió de las regulaciones del motor de 1.5 litros a las de 3 litros en el 66, Jack Brabham y su equipo homónimo habían estado listos con los Repco V8 basados ​​en Oldsmobile y habían dominado la parrilla. Lotus, por el contrario, se vio obligado a conformarse con unidades Climax de 2 litros durante la mayor parte del año (de alguna manera Clark logró tomar dos poles) y luego la unidad H16 de 3 litros que tenía grandes complicaciones con sobrepeso y sobrecargada de BRM para las últimas tres carreras ( de alguna manera Clark logró llevar uno de ellos hasta el final y ganar en Watkins Glen). Pero fue un año complicado para el criador de ovejas de Chirnside, y tanto él como Hill estaban comprensiblemente ansiosos cuando 1967 comenzó en un camino similar, pero luego, en la tercera carrera del campeonato llegó el Lotus 1949.

Al igual que el BRM P83 del año anterior, el diseño del Lotus 49 tenía su motor funcionando como un miembro del chasis, pero fue el motor en sí el que resultó ser una fuente de asombro. El DFV construido por Cosworth, Ford, logró 408 hp desde el principio, en un momento en que los V12 de Ferrari, Weslake, Honda y Maserati y los V8 de Repco tenían entre 370 y 390. (Los BRM teóricamente también alcanzaron la cifra mágica de 400 caballos, pero rara vez durante el tiempo suficiente).

Por razones impositivas, Clark no pudo ingresar al Reino Unido para probar la genialidad diseñada por Chapman / Maurice Philippe; esos deberes recayeron en Hill, por lo que fue el inglés quien tomó la pole en el debut del auto en Zandvoort. Mientras tanto, Clark pasó la práctica acostumbrándose a la entrega abrupta de potencia del motor, un proceso de aprendizaje que no fue ayudado por un par de problemas mecánicos, por lo que arrancó octavo en esa competencia. Sin embargo, a partir de la vuelta 16 tomó la cima hasta alcanzar la victoria.

En su camino hacia una improbable victoria en Zandvoort en el 67, con el nuevo Lotus 49 impulsado por el DFV en su debut.

En su camino hacia una improbable victoria en Zandvoort en el 67, con el nuevo Lotus 49 impulsado por el DFV en su debut.

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Un par de problemas de confiabilidad son todo lo que separó a Clark del Campeonato Mundial ese año. Pero luego el destino decretó que esa sería la última oportunidad que tenía para el título. El último gran premio de Jim, esa actuación ganadora en Sudáfrica en el día de Año Nuevo de 1968, fue la última ocasión en que los Lotus 49 portaron los tradicionales verde y amarillo.

Cuando la Fórmula 1 se juntó de nuevo para la segunda carrera en Jarama, España, en mayo, los colores del equipo habían cambiado por el rojo y oro de Gold Leaf Tobacco, el mejor piloto de F1 estaba muerto y el corazón de Chapman estaba roto.

El sábado 7 de abril de 1968, en una carrera de Fórmula 2 en un Hockenheim mojado, una falla en los neumáticos hizo que el Lotus 48 de Clark quedara fuera de su control, y un impacto a casi 200 km/h con los árboles no le dio posibilidad de supervivencia. Como dijo Gurney en un documental sobre su amigo varias décadas después: "El mundo nunca volvió a ser el mismo".

Lo que podría haber sido

Fue una especie de consuelo que Hill ganó ese GP de España y finalmente fue capaz de entregarle al Equipo Lotus el Campeonato Mundial 1968, pero dada la ventaja obvia de Clark sobre el inglés bigotudo durante los 12 meses anteriores, podemos suponer que si él no hubiera muerto prematuramente, habría ganado ese título. Sin embargo, dirigirse hacia la avenida de conjeturas nos presenta aún más opciones.

Algunas personas han sugerido que Clark ya estaba pensando en retirarse, y que un tercer título en el 68 podría haberlo convencido de regresar a sus raíces de criar ovejas en Escocia. Otros, como Jackie Stewart, amigo de Clark, no estaban de acuerdo, sentían que su compatriota no solo conservaba una pasión por el deporte, sino que también estaba aprendiendo a apreciar el estilo de vida más sofisticado de un campeón deportivo que vivía en París.

Después de tomar la pole por más de nueve segundos en el Nurburgring en el '67, Clark (3) sufrió un fallo de suspensión mientras lideraba y, luego de la retirada de Dan Gurney (9), tuvo que ver cómo Denny Hulme (2) conducía a la victoria.

Después de tomar la pole por más de nueve segundos en el Nurburgring en el '67, Clark (3) sufrió un fallo de suspensión mientras lideraba y, luego de la retirada de Dan Gurney (9), tuvo que ver cómo Denny Hulme (2) conducía a la victoria.

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Jim aún tenía la exageración y la gloria que inevitablemente llegaba con sus triunfos, y era demasiado sabio como para no haber reconocido los peligros del deporte y la reputación de Lotus para construir autos rápidos, pero frágiles. Pero todavía no estaba plagado de pensamientos sobre su propia mortalidad como Jochen Rindt llegaría a hacerlo, y a todas luces Clark todavía obtenía una gran satisfacción de competir en las pistas, como por ejemplo, cuando mostró su entusiasmo por manejar el Lotus 56 doble turbina con el que disputaría las 500 Millas de Indianápolis de 1968, el automóvil en el que su reemplazo, Mike Spence, chocaría con consecuencias fatales, y en el que Joe Leonard estuvo tan cerca de ascender al triunfo.

Entonces, ¿podría Clark realmente haberse alejado de la F1 sabiendo que seguía siendo el mejor, mejor incluso que la estrella en rápido ascenso apellidada Stewart? Seguramente el encanto de abofetear a estos insolentes "jóvenes" lo habría estimulado a cavar hondo y continuar.

Pero si lo hubiera hecho, ¿habría seguido siendo un piloto de Lotus? Sus 72 grandes premios, así como innumerables carreras de campeonato de F1, F2, Indy, autos deportivos y autos de turismo, fueron a los mandos de un vehículo de esa marca, pero no debemos descartar la idea de que él renunciara a su relación telepática con Chapman para cambiar de equipo, especialmente si sentía que su potencial se estaba desperdiciando por falta de fiabilidad. El sustituto inmediato de Clark, Jackie Oliver, se vio afectado por problemas con el automóvil durante el resto del 68, y el Lotus 49 también resultó mecánicamente frágil en el 69. El reemplazo de Oliver, Rindt, acumuló cinco poles, pero solo una victoria y un desastroso número de siete abandonos. Esa cuenta deprimente podría persuadir a cualquier as para cambiar de rumbo.

Ni el equipo incipiente de Brabham ni Bruce McLaren podían ofrecer autos absolutamente innovadores, pero desde el 69 ambos tenían el muy deseable Cosworth V8, ambos propietarios del equipo tenían a Clark en alta estima, y ​​sus autos eran considerados más confiables que un Lotus. Esa combinación de cualidades sería tentadora para cualquier piloto que confiara en poder compensar las leves deficiencias de su automóvil a toda velocidad.

Chapman, Jack Brabham y Clark en la víspera de Año Nuevo '67, el día antes del dominio de Clark de su GP final.

Chapman, Jack Brabham y Clark en la víspera de Año Nuevo '67, el día antes del dominio de Clark de su GP final.

Photo by: Motorsport Images

También podría haber tenido otras opciones. ¿Podrían Elf y Ken Tyrrell encontrar el dinero para formar una de las mejores parejas de pilotos de todos los tiempos: Clark y Stewart? ¿Podría Gurney haber persuadido a su amigo y rival para competir con sus Eagles en el circuito USAC a principios de los años 70? Probablemente no a tiempo completo, pero Clark podría haber intentado agregar más triunfos de Indy 500, y podría haber estado interesado en otras potenciales competencias.

Sin embargo, separarse de Chapman habría significado que Clark se perdiera otro Lotus innovador y duradero, el notable 72. Qué combinación que hubiera hecho, sin duda eso lo habría persuadido de quedarse más tiempo.

La realidad es que Clark superó el récord de victorias de carrera de Fangio en su Gran Premio final, pero una hipótesis basada en su nivel de logro y la posterior tasa de éxito de los modelos Lotus 49 y 72 en manos de Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson, nos permite concluir razonablemente que él podría haber alcanzado la marca de cinco campeonatos del argentino.

La conclusión natural del teorema es que a fines de 1974, el último año de competitividad del Lotus 72, Clark podría haber renunciado a la F1, a los 38 años, y haber sido lo suficientemente joven y en forma como para reiniciar esa prometedora carrera agrícola.

Si sólo fuera así.

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Jim Clark, Lotus Ford

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Inicio: Jim Clark, Lotus líder

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Podio: el ganador de la carrera Jim Clark con Keith Duckworth a su derecha

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Jim Clark, Lotus Ford

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Ricardo Rodríguez, Andre Pilette, Ferrari 250 TR59, lidera a Jim Clark, Roy Salvadori, Aston Martin DBR1/30

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Jim Clark ganó seis pole position con el nuevo motor Ford DFV en sus nueve carreras de 1967; su compañero de equipo, Graham Hill, ganó los otros tres, incluyendo la primera carrera en Holanda

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Autor David Malsher