Fórmula 1 GP de Gran Bretaña

Jefes de la F1 dicen que equipos se preocupan sin bases por coches 2026

Los jefes de la Fórmula 1 afirman que la preocupación de pilotos y equipos por la ineficacia de las nuevas normas de 2026 está fuera de lugar y se basa en datos de simulación obsoletos.

Pat Symonds toma una foto en su teléfono

En las últimas semanas han surgido preocupaciones sobre los riesgos de que un paso en falso con los nuevos coches de 2026 arruine el espectáculo ante la introducción del nuevo reglamento de la Fórmula 1

El campeón del mundo Max Verstappen dijo que un simulacro que hizo con el coche de 2026, en el que se vio obligado a bajar marchas en la recta para recargar la batería, no le dejó nada contento. 

"Para mí, es horrible", dijo Verstappen. "Si vas a fondo en la recta de Monza, y no sé lo que es, como cuatrocientos o quinientos [metros] antes del final de la recta, tienes que reducir marchas a fondo porque eso es más rápido. Creo que ese no es el camino a seguir.

Pero mientras el equipo Red Bull de Verstappen está presionando para que se hagan cambios que ayuden a mejorar las cosas, las propias figuras técnicas de alto nivel de la F1 son mucho más optimistas sobre la situación. 

De hecho, el director técnico de la F1, Pat Symonds, cree que las alarmas de los equipos sobre la situación de 2026 son demasiado prematuras, ya que sugiere que sus temores han sido provocados por datos obsoletos y reglamentos que están en proceso de perfeccionamiento.

El último modelo

Symonds y su equipo de la F1 y la FIA, aprovechando la enorme potencia informática de que disponen gracias a su asociación con AWS, han estado acelerando las simulaciones por ordenador del proyecto de 2026 en los últimos meses. 

Y ha salido a la luz que el último modelo de coche con el que cuenta la F1 es un paso de gigante con respecto a los que los equipos han estado basando sus conclusiones hasta ahora, y su rendimiento es completamente diferente. 

Horner has criticised the 2026 rules

Horner ha criticado el reglamento de 2026

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

En declaraciones a Motorsport.com sobre la alarma que se ha desatado en torno a las reglas de 2026, Symonds dijo: "Los equipos gastan gran parte de su presupuesto en comprar tecnología. 

"Tuvimos exactamente lo mismo con 2022, que no iba a funcionar y nosotros [los equipos] hemos pasado por todo esto antes y sabemos lo que estamos haciendo".  

"En mi opinión, el coche de 2026 no supone un cambio mayor que el de 2022. Yo diría que en realidad es un poco menos aerodinámico [un salto]. Sí, tiene más componentes activos, pero no hay nada mágico en la aerodinámica activa. Estoy bastante seguro". 

Symonds explicó que el jefe de aerodinámica de la FIA, Jason Somerville, que ha estado dirigiendo el trabajo en el coche de 2026, estaba en un buen momento con cómo se estaban perfilando las cosas. 

"Hay algunos objetivos de resistencia aerodinámica impresionantes, pero Jason y sus chicos están ahí con ello", añadió Symonds. "Así que sí, creo que podemos hacerlo.  

"Y las alarmas del equipo, y hablando de Max que lo ha conducido en el simulador: no ha conducido lo que hay. Lo sé, porque obviamente estamos meses por delante de donde están ellos". 

Symonds ha añadido que, aunque los equipos son conscientes de los retos que plantea la división al 50% entre la potencia de combustión y la energía eléctrica, siempre se ha aceptado que el reglamento evolucionaría una vez publicado.

Symonds has described the 2026 changes as 'less of an aerodynamic jump' to the 2022 alterations

Symonds ha descrito los cambios de 2026 como "un salto aerodinámico menor" a las alteraciones de 2022

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

"Necesitábamos sacar un conjunto de regulaciones para el motor, y poner algunos números de gestión de energía allí", dijo. 

"Eran muy inmaduros. Sabíamos que no funcionarían y que había que desarrollarlas. En los nueve meses transcurridos desde entonces hemos llegado a un punto de inflexión".  

"El perfil de rendimiento de un coche de 2026 en simulación ahora no parece terriblemente diferente al de 2023.  

"Así que todo esto de alcanzar la velocidad punta en plena recta, ya no es así.  

"Hay que tener en cuenta que estos coches ya no alcanzan la velocidad máxima al final de la recta; así que todo esto de bajar marchas en la recta simplemente no es cierto". 

Deshacerse del tren DRS 

Además de perfeccionar la gestión de la energía y las características aerodinámicas móviles de los coches de 2026, Symonds dijo que un área en la que la F1 se estaba centrando era en mejorar las carreras. 

Y aunque un menor efecto de rebufo podría afectar a la posibilidad de que los coches se adelanten entre sí en las rectas, Symonds afirma que un objetivo clave que se está estudiando es perder la plaga actual de carreras bloqueadas por los trenes DRS. 

DRS trains remain common in F1

Los trenes DRS siguen siendo habituales en la F1

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images

"Uno de los objetivos, y lo que estamos tratando de hacer en 2026, es deshacernos del tren DRS", dijo. 

"Por el momento, estamos hablando de un coche que tiene cuatro estados aerodinámicos. No creo que acabemos con cuatro estados aerodinámicos, acabaremos con dos o posiblemente tres".  

"Pero mientras que parte de eso será a través de reglamentos técnicos, parte de eso será a través de reglamentos deportivos también.  

"Lo que pasa con los coches de 2026 es que no se dispone de las enormes cantidades de energía que hay ahora.  

"Cuando concebimos el coche, la idea era recuperar el eje delantero. Los fabricantes se deshicieron de ella, lo que nos complicó mucho la vida. Pero no lo hace imposible.  

"Así que creo que ahora tenemos que fijarnos en el reglamento deportivo y pensar muy bien cómo se recupera la energía y cómo se despliega. Así que no será sólo un ejercicio técnico, sino también deportivo". 

Aumento de la potencia informática 

Symonds afirma que la enorme potencia informática de la que dispone la F1 para utilizar en la simulación CFD, gracias a su relación con AWS, le ha dejado un alto grado de confianza en que todo está en marcha para 2026. 

Pat Symonds

Pat Symonds

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

"En el pasado, los problemas con el CFD no tenían que ver con el software, sino con la cantidad de potencia informática que se le podía dedicar", añade. 

Realmente se transformó cuando nos asociamos con AWS y tuvimos que aprender juntos".  

"No fue un caso de: aquí tienes un poco de software, lo cargas y lo ejecutas. Tuvimos que trabajar muchísimo para que funcionara correctamente. Pero nos dio la posibilidad de ejecutar modelos increíblemente complejos.  

"Hay lo que llamamos nuestro modelo de referencia: dos coches completos circulando uno detrás del otro en una curva con un flujo completamente inestable. Y eso pone un poco a prueba a los ordenadores.  

"Una vez que pudimos hacer cosas así, nos sentimos más seguros. Ahora seguimos haciendo pruebas en el túnel de viento, pero eso ha vuelto y nos ha dado aún más confianza, diría yo".

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