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James Allen y su análisis UBS de la estrategia en el GP de Italia

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James Allen y su análisis UBS de la estrategia en el GP de Italia
Por:
6 sept. 2017 11:07

El Gran Premio de Italia nunca es la cita más interesante de la temporada en cuanto a la estrategia, siendo una carrera de una parada en los pits. Pero en cuanto al juego estratégico entre Mercedes y Ferrari fue totalmente fascinante.

Estuvo claro desde los entrenamientos del viernes que Mercedes tenía el paquete más veloz para Monza, algo que no era una sorpresa. Pero Ferrari no logró la puesta a punto correcta el viernes y no lo pudo solucionar el sábado debido a la lluvia.

Después de tener un rendimiento pobre sobre mojado en la clasificación, Ferrari se encontró no solamente detrás de ambos Mercedes, sino también detrás de dos autos que llevan motores del fabricante alemán, como lo son el Williams de Lance Stroll y el Force India de Esteban Ocon.

Aquí vamos a analizar qué pasó a partir de allí, lo que tanto inquietó a Ferrari y cómo la táctica detrás puede que tenga mucho que ver con lo que suceda en la siguiente ronda de Singapur.

También vamos a analizar cómo fue que Daniel Ricciardo y Red Bull siguieron una estrategia que pareció tomada de Sergio Pérez en Monza para asegurarse un gran cuarto puesto, venciendo al Ferrari de Kimi Raikkonen.

Pero curiosamente, Pérez no hizo de las suyas en esta oportunidad.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, pasa a Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, en la Parabólica
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, pasa a Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, en la Parabólica

Foto: Steven Tee / LAT Images

Expectativas pre carrera

Monza tradicionalmente ha sido una carrera de una sola parada, ya que el hecho de que en pista los coches vayan a 360 km/h y en el pitlane a 80 km/h hace que se pierda demasiado tiempo con los pitstops.

Este año Pirelli volvió a llevar los superblandos junto a los blandos y medios. Y, como ha ocurrido esta temporada con los neumáticos más duros, los equipos decidieron utilizar en carrera solo los dos tipos más blandos.

Ambos daban para 30 vueltas en carrera y el blando no tuvo un déficit muy grande de ritmo respecto al superblando. Parecía bastante claro cuándo había que parar, pero la degradación fue más baja el día de la carrera que el viernes y por lo tanto hubo más margen con el que jugar.

La carrera fue extraña de varias maneras: como llovió en clasificación, los equipos podían elegir libremente con qué gomas salir en lugar de que los 10 primeros estuvieran obligados a utilizar el compuesto con el que accedieron a la Q3. La mayoría optó por el superblando para tener un mejor agarre en la arrancada. Y también fue una carrera sin banderas amarillas, lo cual pasa muy pocas veces.

La parrilla del GP de Italia 2017 tenía a los dos pilotos de Mercedes en el top 4 separados por dos equipos con motor Mercedes (el Williams de Stroll y el Force India de Ocon). Los Ferrari salían quinto con Raikkonen y sexto con Vettel.

Más atrás Verstappen y Ricciardo, con las penalizaciones que arrastraban por motor, optaron por salir con el neumático blando. La primera parte de carrera, cuando tenían delante a los coches con menor velocidad, era mejor momento para usar el neumático más lento, y luego se beneficiarían del neumático más rápido con aire limpio por delante al final de la carrera.

Si haces esto, la regla es no tocarte con nadie para no tener que entrar en boxes a cambiar alguna pieza, ya que no puedes utilizar los superblandos al final y tendrás que parar otra vez (ya que las reglas obligan a utilizar dos compuestos distintos de neumáticos durante la carrera).

Esto es lo que le sucedió a Verstappen después del toque con Massa que arruinó su carrera.

Alonso y Grosjean, saliendo en la parte trasera, utilizaron la misma estrategia contraria, como hizo Red Bull. Fue algo inisual para Alonso, al que le gusta salir con los mismos neumáticos que los pilotos de delante aunque salga atrás.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing

Foto: Charles Coates / LAT Images

Ricciardo, de 16º a 4º y por delante de Raikkonen

Uno de los pilotos destacados de la jornada fue Daniel Ricciardo, que llegó a cuatro segundos del podio después de salir 16º por una penalización de motor.

Utilizó la misma estrategia, contraria al resto, que había utilizado en 2015 para ir desde la 15ª plaza hasta la 8ª y que Sergio Pérez había utilizado con gran resultado con Sauber en 2012, donde pasó de 12º a 2º.

La idea es empezar con el neumático más duro, hacer un primer stint más largo y luego atacar con el neumático blando al final. Funciona muy bien en Monza porque allí es posible adelantar.

El objetivo de Ricciardo eran los Ferrari. El Red Bull demostró el viernes que sería rival en cuanto a ritmo de carrera para el equipo de Maranello. Sin embargo había muchos coches entre medias y el tiempo que perdería con los Ferrari mientras remontaba iba a ser muy alto salvo que Ocon y Stroll los taponaran.

Vettel se los quitó de encima rápidamente, pero Raikkonen sufrió y perdió mucho tiempo.

Force India y Williams pelean por el cuarto lugar en el campeonato de constructores y se centraron el uno en el otro en su estrategia para esta carrera. Cuando Ocon pasó a Stroll al principio, el joven de Williams se pegó a él y Raikkonen se mantuvo detrás de ambos.

Lo que hay que hacer en una situación como la de Ferrari es permitir que se socaven y se mantengan al margen de ese punto, utilizando el ritmo superior de Ferrari, y luego limpiarlos en su propia parada.

En este caso no pasó eso porque Raikkonen pidió neumáticos nuevos con insistencia antes de que Ferrari le hiciera entrar en al vuelta 15. El problema con ese movimiento es que el 'undercut' solo funciona cuando los neumáticos que pones son bastante más rápidos que los que llevas. En esta situación, al final de la vuelta 14 y aún con poca degradación, no fue el caso.

Raikkonen consiguió superar a Stroll porque el canadiense tuvo un lento pitstop, pero Ocon cubrió posición con ambos fácilmente para mantener su lugar.

Todo esto jugó a favor de Ricciardo y Red Bull. Hizo una primera tanda larga y luego adelantó magistralmente a Raikkonen cuando sus nuevos superblandos eran más rápidos que los blandos usados de Kimi.

Ricciardo casi atrapa a Vettel para la plaza final de podio, aunque el de Ferrari consiguió aferrarse a esa posición.

Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Lance Stroll, Williams FW40
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Lance Stroll, Williams FW40

Foto: Charles Coates / LAT Images

Force India y Williams, con un ritmo más alto de lo normal, por encima del grupo medio

Así que vamos un paso atrás y valoremos el papel que los dos "extraños" (por su poco frecuente presencia en las dos primeras filas de parrilla) tuvieron en la carrera. El gráfico de historia de carrera (al final del texto) es bastante revelador en ese sentido: los coches de Force India y Williams sacaron más rendimiento de lo normal a los equipos de la zona media de la parrilla  los normales y más de lo que tuvieron en Canadá, otro circuito de baja carga aerodinámica. ¿Por qué?

Bueno, una teoría puede tener que ver con la forma en la que Mercedes pudo configurar los motores de los coches de Ocon y Stroll para el domingo (así como en los coches del equipo de fábrica).

Al encontrarse en una posición en la que tenían a Stroll y Ocon entre ellos y Ferrari, estaban ante la posibilidad no solo de sacar más puntos a su rival por el título sino además de avergonzarlos en su propio país y ante su gente, lo cual tendría consecuencias.

Estos motores híbridos de F1 tienen varios modos, varios mapas motor en los que se puede maniobrar y se refieren al 'daño' que el proveedor permita que los pilotos hagan al motor al ponerlo al régimen máximo. Normalmente se utiliza para el inicio de la carrera, para justo después del Safety Car o en casos excepcionales para defenderse o atacar, pero el resto de la carrera se baja para que haya menos daño, más fiabilidad y los motores duren más.

Force India y Williams normalmente son dos coches fuertes en velocidad en recta. Sin embargo, un análisis más detallado de los datos de la velocidad a final de recta el domingo en Monza indica que Mercedes permitió a Hamilton, Bottas y a los pilotos de sus clientes, Ocon y Stroll, forzar más el motor de lo normal.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Sam Bloxham / LAT Images

Por ejemplo, en el medidor de máxima velocidad de la curva 1, los coches con motor Mercedes marcaban entre 328 y 330 km/h sin rebufo (con rebufo subían hasta los 350 km/h). Sorprendentemente no hay una diferencia significativa entre los coches que utilizan la versión 4 del motor y los que utilizan la 3. Eso siguió durante gran parte de la carrera.

Por su parte, los Ferrari hacían 316-318 km/h consistentemente, un déficit de más de 10 km/h cada vuelta en la recta principal.

Vettel acabó a 36 segundos del ganador Hamilton tras 53 vueltas y Raikkonen no tuvo su día. En el podio, Hamilton incluso se atrevió a decir: "La potencia de Mercedes es mejor que la de Ferrari" y disfrutó con los abucheos del público local.

Posteriormente sería el mismo presidente de la Scuderia, Sergio Marchionne, quien definiría la actuación como "embarazosa".

Es tentador leer esta carrera pensando que Mercedes sabía que iban a ganar a Monza sí o sí y que se centraron en dañar a Ferrari, que jugaba en casa. Ya que, al maximizar su rendimiento y dar un golpe sobre la mesa que pueda desestabilizar a Ferrari, eso podría tener un golpe de efecto en los preparativos de la próxima carrera en Singapur, donde se espera que los italianos ganen.

De vuelta a MaranelloFerrari tiene que ser muy fuerte para olvidar rápidamente Monza y estar seguros de que en Singapur estarán al nivel esperado. Vettel prefirió, justo después de la carrera, centrarse en los aspectos positivos en lugar de los negativos como hizo el presidente Sergio Marchionne.

Vettel sabía que Monza no iba a ser el fin de semana de Ferrari desde que llegó al paddock el jueves, pero no quiere que el equipo se descentre antes de una carrera que simplemente debe ganar, la de Singapur.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08 y Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08 y Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Charles Coates / LAT Images

El Informe UBS de la estrategia de carrera está escrito por James Allen con información y datos de varios de los estrategas de los equipos líderes de la F1 y de Pirelli.

El gráfico de la historia de la carrera lo presta Williams Martini Racing.

Miremos las diferencias en segundos entre dos coches y por lo tanto la diferencia de rendimiento. Una curva hacia arriba indica un buen ritmo relativo, y una curva hacia abajo lo contrario. Una caída pronunciada indica una parada en boxes.

Mira el ritmo de Ocon y Stroll en la primera parte de la carrera en comparación con el resto de los pilotos de mitad de la parrilla (por ejemplo, Toro Rosso, Renault) con quienes normalmente está muy igualado. Es más alto de lo normal. Esto se debe a la situación inusual del motor Mercedes funcionando a un régimen alto.

Mira la diferencia de paradas entre los Ferrari. Raikkonen para en la vuelta 15 y Vettel en la 31. Kimi podría haber esperado a Stroll para intentar hacer un 'undercut' a Ocon y luego parar más tarde para completar el 'undercut' con ambos y superar a los dos.

También observamos el progreso de Ricciardo cuando pudo tener aire limpio delante. No entró en pánico cuando sus neumáticos se calentaron en el tráfico, lo superó y obtuvo recompensa al final de carrera con el cuarto puesto.

James Allen on F1, historia de la carrera

 
James Allen on F1, estrategia de neumáticos 
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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Italia
Lugar Autodromo Nazionale Monza
Autor James Allen