Honda tiene confianza en solucionar sus debilidades

Honda, que aspira a luchar por el mundial junto a Red Bull este año, ya ha demostrado que su nueva unidad de potencia es rápida y fiable durante las dos semanas de pretemporada.

Y el director técnico de Honda F1, Toyoharu Tanabe, dice que se ha trabajado en abordar un problema que sufrieron en las salidas durante 2019.

La pasada temporada, hubo varias carreras en las que el mapeo agresivo del motor Honda hizo que sus pilotos sufrieran un excesivo patinaje, lo que quedó aún más a la vista en el GP de Alemania, en lluvia.

En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, Tanabe explicó: “La salida es muy importante. Si logras la pole position, es muy fácil perderlo todo".

“Así que durante la temporada 2019 seguimos trabajando en ese rendimiento para controlar la robustez de las calibraciones. Hemos estado tratando de mejorar esa área y ahora esperamos poder hacer mejores salidas".

Si bien Tanabe dijo que era demasiado pronto para juzgar cómo rendirá el nuevo Honda en comparación con los demás fabricantes, la sensación que tienen es de haber progresado durante el invierno.

"Este es nuestro segundo año con Red Bull Racing, y el tercero con Toro Rosso [ahora llamado AlphaTauri]", explicó. “Trabajamos con la tecnología Red Bull, y hay una sinergia con Red Bull y AlphaTauri".

“Así que trabajamos estrechamente con la tecnología Red Bull para la instalación del motor en el chasis, y hemos podido emplear más tiempo para el empaquetado con cada equipo. Eso es algo bueno".

“Luego, el rendimiento y la fiabilidad de la unidad de potencia... siempre trabajamos en ambos aspectos y en las carreras comprometemos el mapa motor y el kilometraje. Hay muchos elementos en los que debemos centrarnos, pero los tres principales para este año son rendimiento, fiabilidad y empaquequetado".

Y mientras AlphaTauri elogió el "gran paso" que Honda había dado con la instalación de su motor, Tanabe restó importancia al trabajo de su personal.

"No fue un gran paso, pero tal vez los diseñadores lo vieron así. Solo fue un pequeño ajuste. Trabajamos muy duro con los equipos para mejorar el empaquetado”.

Cuando se le preguntó si Honda había tenido el invierno que quería, Tanabe declaró: “Sí. Creo que fue mejor que el año pasado".

Recordemos los avances técnicos de Red Bull-Honda en la temporada anterior. 

Red Bull buscaba un impacto inmediato con el RB15 impulsado por Honda y comenzó su temporada con un rápido desarrollo. Este primer cambio en la zona del bagerboard y del deflector permitió añadir ranuras en el elemento delantero y separar el elemento trasero del suelo.

Red Bull optó por situarse firmemente en un extremo del espectro en lo que respecta al diseño del alerón delantero, optando por una configuración de arco completo en la que los alerones se extienden al máximo en el punto de unión con el endplate.

Tras haber utilizado durante algún tiempo una solución de punta de nariz canalizada, el equipo optó por mezclar las cosas para la carrera en Mónaco, y cerró la punta. Esto probablemente le quitó algo de peso al coche, haciéndolo un poco más ágil, mientras que también alteró la respuesta aerodinámica de las secciones neutras del alerón delantero en condiciones de bajas velocidades.

Red Bull siempre estudia a la oposición para ver qué soluciones pueden funcionar también para ellos, y en Canadá decidió unirse a un grupo cada vez mayor de equipos que utilizaron aletas en la zona de transición en el morro. A diferencia de los apéndices simplistas en forma de L que se ven en otros lugares, Red Bull introdujo un conjunto de aletas sinuosas y complejas para maximizar su efecto en el flujo de aire circundante.

Los espejos de ala y sus soportes se han convertido en un patio de recreo para los diseñadores en los últimos años, y mientras la FIA intentaba controlar algunos de estos diseños con su nuevo paquete de reglas, los ingenieros todavía encontraron formas de sortearlas, quizás ninguna más ingeniosa que la que hizo Red Bull.

El equipo hizo una pequeña modificación en el alerón delantero para el GP de Austria, alterando la conexión de los flaps superiores con el endplate para suavizar el vórtice de la punta.

A lo largo del borde del suelo el equipo añadió estas aletas angulares, con el fin de que el flujo de aire que pasa por y a través de las ranuras colindantes también se mejorara.

Las rejillas de la cubierta del motor es una solución que hemos visto en Mercedes en el pasado, y en un momento dado parecía que Red Bull seguiría el ejemplo en 2019. Sin embargo, tras haberla probado en varias ocasiones, nunca corrió con ellas, quizás usándolas para aliviar el estrés de la unidad de potencia y en sesiones con poca importancia.

Tienes que amar un alerón trasero de bajo downforce como el de Red Bull - ambas soluciones utilizadas en Spa y Monza respectivamente son particularmente agresivas con el menor ángulo de ala posible para reducir la resistencia en las largas rectas que son una característica de ambos circuitos.

Red Bull hizo algunos pequeños ajustes en el RB15 para el GP de Rusia que incluyeron este cambio en el filo del bargeboard.

Una mirada al interior del RB15, y más específicamente a la disposición de la suspensión delantera, completa con el amortiguador de vibraciones con resortes de Bellville, una solución a la que volvió para el 2019.

Con el fin de mantener las cosas frescas en el calor y la altitud del GP de México, el equipo llegó con una nueva solución de refrigeración que abrió la carrocería alrededor de la suspensión trasera. También hay que destacar el elemento único T-Wing, una novedad en los círculos de Red Bull debido a su capacidad para obtener el máximo downforce de la configuración normal.

En las últimas carreras de la temporada, Red Bull hizo un cambio en la salida de su conducto 'S', cambiando la salida casi completa para una versión mucho más estrecha, probablemente causando menos perturbaciones en las aletas laterales y mejorando su potencia general.

Este es el diseño del alerón delantero que Red Bull utilizó en exclusiva a lo largo de 2019, con sólo unos pequeños ajustes en el tamaño y la forma del alerón y el endplate.

Red Bull utilizó las sesiones de prácticas libres de los últimos GPs para probar un nuevo concepto de alerón delantero para 2020. En última instancia, no es muy diferente de lo que se ha corrido durante todo el año 2019, pero nos da una idea de la dirección en la que el equipo podría estar avanzando. Parece que va a conservar la mayor parte del enfoque de la altura de los alerones, con el gran cambio en la forma del plano principal, ya que el nuevo diseño expone más que antes la parte inferior y los strikes al flujo de aire.

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